《经典军用飞机战史风云录》 前言 如果问在军事史上，什么装备的出现以及演变对战争的影响巨大，军用飞机必定榜上有名。从最初朴素的空中飞行梦想，到简单的空中侦察与空中输送，再到蜂群式的歼击机空中格斗和铺天盖地充满毁灭性的对地轰炸，以及更加绚丽的空中加油、空中预警、空中指挥、察打一体等，军用飞机从出现的那一刻起，就在不断地促进战争形态的改变和作战样式的变化。由于军用飞机在战场上的运用，战争的节奏加快了，战场的范围拓展了，人们对战场的时空观也发生了很大的转变。可以说，正是因为飞机的出现，所以今天我们已经很难再看到烟尘滚滚的坦克群进攻战或是尸横遍野的阵地防御战，也正是因为飞机的出现，曾经作为战场主流的枪对枪、炮对炮的作战形式也已经逐步退出了历史的舞台，而对制空权的争夺却逐步成为冲突各方在战争中无限追逐的目标。 对战场控制能力的不懈追求也迫使人类不断改进、发展和完善飞机的性能，从而创造出能够执行各种不同任务、具备不同能力的各式各样的军用飞机。第一次世界大战中，新生的军用飞机刚刚运用于战场，其战争潜力就迅速被发掘出来；第二次世界大战，巨大的战场消耗和作战需求为军用飞机提供了广阔的运用舞台，使得各种类型的军用飞机层出不穷，得到了井喷式的发展；数十年的冷战中，美苏的军用飞机你追我赶，人类的极限被不断挑战，不断延伸；在新的时期，在世界各地的几次局部战争中，新型战机也大放异彩，不断书写着新的传奇。据不完全统计，在军用飞机发展的百年历史中，人类研制出的军用飞机种类达到数千种。军用飞机凝聚了人类最先进的技术和最绚烂的想象力，战机的每一次更新换代都令世人为之一振，耳目一新。而且，在未来，等待我们的可能将是更多的震撼，更多的奇迹。 在人类发展的历史中，每一种类型的军用飞机都有自己独特的背景需求，都有自己坎坷的研制和发展历史，都有其值得书写的、耐人寻味的经典运用故事。在这些军用飞机中，有些军用飞机一生充满了各种辉煌，不仅开创了一个新的时代，而且创造了傲人的战绩，在军用飞机的发展历史上留下了浓墨重彩的一笔。比如说，b-52“空中堡垒”轰炸机，不仅性能优异，战绩卓著，开创了耳熟能详的“地毯式轰炸”，而且服役已经达70年，被誉为军用飞机发展历史上一颗不倒的常青树；c-130“大力神”运输机，结构科学，性能稳定，产量超过2400架，改型多达数十种，以合理而充满革命性的设计被誉为现代运输机的鼻祖。这些军用飞机中，也有一些虽然技术上已经登峰造极，集人类航空工程的精华于一身，却难以摆脱独孤求败、曲高和寡的悲凉。比如，b-2“幽灵”轰炸机性能无与伦比，结合了巨大的载弹量、精确打击能力和隐身突防能力，但造价却超过同等重量的黄金，研制项目几度濒临终止，最终只生产了21架；又如，sr-71“黑鸟”高空高速侦察机，以当时最尖端的材料和技术精工细作，创下人类诸多航空记录，被公认为无可替代的战略侦察机，也因高昂的使用和保养费用而不得不提前退役，而且其过多的军工机密技术也令相关零件和生产工具都无法保留。这些军用飞机中，还有一些命运多舛，本已是同时代的佼佼者，却因为政治与历史的悲剧，最终没有发挥其应有的价值。比如，人类首架喷气式飞机me-262，具有划时代的意义，却诞生于第二次世界大战末期的纳粹德国，导致其研制过程充满诸多波折，最终尚未成熟就因德国战败而被迫关闭了生产线；an-70运输机，在世界上首次将最为先进的桨扇发动机成功应用于军用运输机，代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，但却因苏联解体、乌克兰国力不足等原因而屡遭搁置，至今仍未交付。此外，还有昙花一现的日本零式战斗机、从监狱中飞出的攻城利器图-2轰炸机、别出心裁的木质“蚊”式飞机、充满艺术气息的法国“幻影”无尾翼战机、挑战20马赫高速的“猎鹰”htv-2号无人机等。因此，每种军用飞机从无到有，从盛到衰的历史，都有如人生一样的精彩故事和深刻哲理值得我们细细品味。 无论是成功还是失败，每种军用飞机的最终命运都不是偶然的，其惊艳与黯淡都与其特定的历史环境、军事政治诉求、国家经济实力、科技人才储备以及战场需求和战场运用情况等诸方面紧密联系。例如，第二次世界大战时期的日本战机从先声夺人到全面落败，第二次世界大战之后的苏联战机从与美国针锋相对到越来越力不从心，都是多方面因素所达成的最终结局。因此，不管是了解军用飞机，还是研究军用飞机，都不能简单地从欣赏图片、分析数据着手，而更应该重点从其背景需求、研制发展情况以及战场运用情况等多方面进行综合分析。 基于此，本书着重从历史和战争的角度走近经典的军用飞机，从而以更加全面和综合的方式对其进行解读。在本书中，不仅包括各类型经典军用飞机的产生发展历史、性能特点与战场运用情况，而且对其涉及的重要历史人物、军事政治背景、战略战法、作战筹划、作战运用方式及科技知识等也进行了相关说明。对于军事爱好者来说，本书是了解各类型军用飞机性能、航空历史和空战知识的良好读物；对于专业军事人员来说，本书是军用飞机发展历程、空战历史发展、空战思想演变、空战战例战法、空战作战运用等方面研究的有益参考资料。 编者 2016年10月 第1章 歼击机/战斗机 1.1 福克e1：歼击机的横空出世 提及歼击机，人们首先想到的就是尖尖的脑袋，凸起的座舱，灵巧的动作和喷火的航炮。的确，轻盈如燕的歼击机拥有华美的身姿，能在空中自如地翻着筋斗穿云越雾，凝聚了最尖端的科技成果，拥有惊艳的飞行速度、爬升速度和凶猛的火力，不仅是空中格斗的主力，还是轰炸机、强击机甚至巡航导弹的拦路虎，而且在对地攻击任务也扮演着越来越重要的角色。 飞机走向军用 早在飞机问世之前，人类已经开发了飞行器—热气球，人们貌似也意识到这种长了翅膀的“魔鬼”无异于灾难，于是，在1899年第一次海牙和平会议中通过了《禁止从气球上或用其他新的类似方法投掷投射物和爆炸物宣言》，1907年重订后甚至成为公约，禁止各缔约国从飞行器上投射武器，而且至今仍然具有法律效力。显然，这个公约已经成为现实与法律开的一个大玩笑。 1903年12月17日，莱特兄弟制造的人类历史上第一架飞机“飞行者”1号在美国北卡罗来纳州试飞成功。之后，人们开始痴迷于这项新发明，飞机的稳定性能和飞行距离不断提升。在不久的第一次世界大战（以下简称一战）中，飞机的军用价值首先便在侦察方面展现出来。相比传统的骑兵巡逻队和游击人员，飞机可以一目了然地获取敌军数量、方向、建筑工事等重要情报。此时，只要自己的飞机没有故障，在空中飞行是非常安全的。地面防空武器还没有出现，敌方飞机也寥寥无几，偶尔相遇时，飞行员甚至会友好地打个招呼或者示威性地挥挥拳头，完全不必理会地面上热火朝天的战斗。 然而，早在一战爆发前，英国人就预见到这种“互不干扰”的局面不可能维持太久。他们在《飞行队手册》中写道：“不应指望飞机将能不受阻拦地履行职责。在战争中，必须通过战斗去夺取有利条件。航空侦察是如此重要，因此，任何一方都将尽力阻止对方进行航空侦察。” 原始空战 事实证明，空战的确是不可避免的。原始的战争动机使巡逻机换上了便于识别敌我的颜色，飞行员们也开始互相投掷石块、小钢箭。富有创意的俄国空军飞行员还在飞机上加装了秘密部件，为空中战士增添了战斗力。例如，涅斯捷洛夫上尉在飞机尾部装了一把刀，在与敌方飞艇相斗时将其蒙皮划破，使其坠毁。此外，卡扎科夫上尉在飞机下部安装了一条钢索，钢索顶端是连有雷管的活动抓钩。飞越敌机时，抓钩可以挂在敌机上，然后引爆雷管，将其炸毁。在战斗应用中，这些原始武器并不像想象中的那么神奇，但正是早期勇战者们并不成熟的理论与实践开创了空战格斗的雏形。 大家可能会奇怪，当时已经有了枪炮，为什么不直接安装在飞机上，还要用这种笨拙的“空手道”方法呢？ 其实，早期飞行员的确想到把枪炮搬到空中，但遇到了诸多难题。由于飞行中风速大，而且发动机抖动厉害，手枪、步枪难以进行瞄准，命中率极低，警告意义远大于杀伤效果。对于高速飞行的飞机，沿飞行方向从机头前射出的子弹在理论上最具杀伤力，而当时的飞机多在机头上装有螺旋桨作为推进器，使用机枪发射子弹很难避开高速旋转的螺旋桨片，即使对于少数非螺旋桨飞机，笨重的机枪也极大增加了机头重量，限制了飞行的高度与速度。法国人干脆直接把机枪抬到飞机上，由观察员从活动底座上直接射击，但敌方飞机只要飞在其上方或前方，机枪手便无可奈何。 射击同步协调器 这种粗糙的空战模式在1915年2月的一天改变了。那天，4架德军巡逻机正得意洋洋地返航，突然看到一架法国螺旋桨飞机，便仗着自己的数量优势开始接近并挑衅。可这架法国飞机更加勇猛，毫无半点躲闪之意。德军正惊诧好奇的时候，猛然发现对方的螺旋桨中间迸发出了子弹专有的黄色火花。转瞬之间，一架德国飞机在飞行员中弹后一头栽到地上，另一架飞机在燃料管中弹后凌空爆炸，余下两架飞机慌不择路地逃了回去。 德军百思不得其解，完全无法想象每分钟数百发的机枪子弹如何穿过每分钟上千转的螺旋桨。但这种噩梦一直在持续，德军飞机相继被穿过螺旋桨的法国子弹所击中，吓得他们见到法国飞机后在第一时间就选择逃跑。终于，在1915年4月19日，一架发生故障的法国飞机在迫降后落到了德军手中，机枪的秘密才真相大白。原来，机枪就装在座舱前面，径直向木制螺旋桨瞄准，但面向着枪口的叶片由楔形钢片保护，子弹打中后可以转向而不损害桨叶，而穿过去的子弹就可以飞向敌机。气急败坏的德军马上把这套装备交给了当时为德国效力的荷兰人安东尼福克，要求他在48小时之内将一挺帕拉贝卢姆气冷式机枪安装到德国飞机上。福克是当时最好的飞机设计师之一，虽然从未接触过机枪和射击，但他的团队在规定时间内不仅完成了德军的任务，而且在技术上更胜于法国。福克发明了一套“射击同步协调器”。其中，螺旋桨轴上装一只双凸轮，凸起处正好正对着两个桨叶。当桨叶转到子弹射击的正前方时，凸轮操纵一个连杆抬起，控制机枪停止射击；当桨叶通过枪口时，凸轮回到原来位置，机枪继续射击。这样，机枪只在与螺旋桨不成一条直线时才发射，子弹可以穿过螺旋桨弧而不致击中叶片。驾驶和射击全部由飞行员完成，命中精度大为提高，后座的射击员也被取消。装有这套同步系统的m5k飞机被命名为福克e1。 福克e1的最大速度为130千米/小时，升限高达3000米，一经使用便大显神威，将英法的飞机狠狠地教训了一顿。奥斯瓦尔德波尔克、马克斯伊梅尔曼、马克斯米尔希等德国飞行员都是驾驶着福克e1一战成名，并创立了各种空战战术，使德国很快建立了空中优势。因此，福克e1可谓是世界上第一架真正意义的战斗机。它确立了歼击机武器的基本布局，从根本上改变了空战模式。 尽管德军在千方百计地保密，甚至不允许德军飞行员飞近前线，一架德机还是像“泄密”的法国飞机一样被俘获，于是英国、法国的飞机上都安装了类似的同步发射系统，相继推出了dh.2、科德隆g3和g4、纽波特10和斯巴德sv等战斗机。后来，德国又开发了福克e3型战斗机、阿尔巴特罗斯c1型双座双翼战斗机、福克dr.1型三翼战斗机等，在空中火力方面再次占了上风，也拉开了歼击机对攻时代的帷幕。 福克简介 德国在飞机方面的领先优势大部分要归功于荷兰人安东尼赫尔曼杰拉德福克。福克是一位技术娴熟的飞行员和卓具天分的歼击机设计师，于1890年4月出生在荷属东印度的爪哇。上学时他学习成绩平平，但对机械兴趣浓厚，20岁就制造并驾驶过当时最快和最坚固的单翼飞机。他先是把这架飞机献给自己祖国的荷兰军队，但却遭到冷遇。之后，法国、英国、俄国也相继拒绝了年轻又缺乏技术教育的福克。最终，福克得到了德国军方的认可和重视，为他提供了必要的生产设备，建立了福克飞机制造厂。他的聪明才智终于得到了充分发挥，被公认为欧洲当时最优秀的飞机设计师。 慧眼识珠的德国人也得到了丰厚的回报。1914～1918年间，福克设计了近60种不同型号的飞机，包括被英国人称为“飞行剃刀”的d-8战斗机。德军飞行员在驾驶着灵巧的福克单翼机在空战中连连取胜，使英法等国的飞机遭到重大损失，被称为恐怖一时的“福克式灾难”。据统计，在一战期间，福克一共为德军制造了3350架战斗机。法国人后来认识到福克的才能，专门给福克写信，以1000万美元的酬劳邀请他设计飞机，但德国情报机关截获并扣留了这封信。直到一战结束后，福克才得知此事。 1918年德国投降后，受到《凡尔赛条约》的限制而无法建造飞机或飞机发动机，福克飞机制造厂被迫解散，福克将装有发动机的数百架飞机引擎连夜偷渡回荷兰，成立了新的飞机公司，发展了f-2、f-3、f-4等民用飞机。1922年，福克移居美国，1939年病逝。福克公司共设计了各型飞机125种，曾为欧洲主力飞机制造公司之一，在1927～1933年间甚至统治了美国商用空运市场，但在残酷的市场打击下于1996年宣告破产。 1.2 斗智斗勇斗技术：一战期间的空战战术发展 如果说大炮比的是威力，导弹比的是航程，那么在歼击机战场上，除了性能以外，战术则在成败之间发挥着重要作用。在蓝天上短兵相接，飞行员们以精湛的驾驶技巧、无畏的战斗精神开发出各种单机战术动作和多机合作方式，将歼击机的战斗力发挥到极致。 尾追迫降 正如上文所述，初期的空战宛如孩童们的游戏。飞行员们用石块互砸，甚至相互撞击，并没有更多的技巧可言。1914年8月下旬的一天，英国皇家飞行队的三架巡逻飞机正在悠闲地飞行，突然发现前下方有一架德国飞机，便直接俯冲下去。三架英机中，一架在德机后方追赶，两架在德机左右方威胁，将其团团围住，吓得德国飞机只能一边向前飞行，一边朝地面方向躲闪。英国飞机见状更为激动，穷追不舍，直到逼迫越飞越低的德国飞机降落到一片树林里。得意洋洋的英国人洗劫了德国飞机，然后一把火将其烧掉。这种“牧童尾追小公牛”式的“挤压”战术传授给英国皇家飞行队，其他各国也纷纷效仿，这可以说是多机合作进攻的雏形。 咬尾战术与双机编队 随着福克e1飞机的诞生和机载机枪的普及，空战变得越发残酷，一不留神就陷入机毁人亡的惨剧，飞行员们不断琢磨如何能最高效率地消灭敌人，保存自己。 波尔克是德国一位著名飞行员。在福克飞机问世之前，他就发现了“高度优势”在歼击机作战中的重要性。1915年7月，他躲在高处一片浮云里窥视，等到一架法国飞机从后下方飞过时，波尔克突然下滑到它后面，射击员一下子就将其击落。驾驶了福克飞机以后，波尔克每次都是先爬升到1500米左右的高度，利用上方的太阳光进行掩护。当敌机从下方飞过时，波尔克便会俯冲追赶，到近处进行机枪连续射击。如果未击中敌机，波尔克就会再次拉升飞机，重复这一过程。福克飞机的升限领先于同时代其他飞机，为波尔克的战术使用提供了高度保证。 然而，波尔克很快发现了其中的问题，自己在攻击一架敌机时，有时也会受到另一架敌机的追击，使自己陷入危险境地。于是，他找了另一位德军飞行员殷麦曼作为搭档，一架飞机攻击时，另一架飞机为其掩护；或一架飞机做诱饵，另一架飞机去进攻。两人配合默契，发展了独有的联络方式，有效解决了尾随敌机的问题。真正意义的双机编队由此产生了，世界各国也纷纷效仿。 正所谓道高一尺，魔高一丈，法国飞行员拉弗伯雷率先破解了波尔克和殷麦曼的高空伏击战术。当德军从后上方追击时，拉弗伯雷将飞机迅速拉起，使其进入失速螺旋状态，盘旋半圈后向原航线俯冲，正好到达敌机后方有利于自己的位置。 而殷麦曼不甘示弱，也开始苦思冥想如何化解此招，于是发明了“半筋斗翻转”战术。他将急速飞行的突然拉起，几乎在垂直方向进行大幅度爬升，翻了半个“筋斗”以后，再进行滚动式翻转，朝原航线相反的方向飞去。在实战中，这种垂直机动战术既可以摆脱尾追敌机，又可以快速获得进攻所需的高度优势，在战场上大显神威。殷麦曼在一战期间共击落了15架飞机，被称为“里尔之鹰”。 由此可见，在早期的歼击机作战过程中，单机的战术创新可谓勇敢者的游戏，飞行员总是想方设法利用高度、速度、战术动作等各种优势来到敌机后方位置，然后从机头进行射击。近百年来，歼击机和所携带武器已经发生了天翻地覆的变化，而这种原始的“咬尾”模式到今天仍旧是空战的最基本战术之一，速度、高度、灵活性也是歼击机战斗力的重要标志。 多机混战 1916年夏末，德国空军开始采用6机大圆圈编队搜索敌机，大大提高了自身的防御能力和反击能力。9月17日，波尔克率领着6架阿勃脱劳斯公司d-1型新式飞机进入协约国防区，以零损伤一举击落英军飞机6架。为此，法国的拉弗伯雷又进行了改进，使编队飞机在飞行过程中绕圆圈盘旋爬高，从而获取高度优势进行攻击，被称为“拉弗伯雷圆圈”。这一战术直到第二次世界大战（以下简称二战）期间还在使用。 然而，1917年7月的一天，英军一个“拉弗伯雷圆圈”编队自信满满地进入到德国占领区。突然，德国8架飞机组成了4个双机编队，占据了英机编队高处的左前、右前、左后、右后4个位置。德军飞机从各个方向发起攻击，一个编队退下去，另一个编队冲上来。英军顾头顾不了尾，很快损失过半。 由此可见，编队空战具有更高的组织性和灵活性，飞行员们不仅需要利用个人技术“斗勇”，还需要精诚合作来“斗智”。从此以后，零星的单机作战越来越少见，战场上空经常出现数十架甚至上百架飞机相互追逐的场面，飞行员的技巧、歼击机的性能都在残酷的战争威胁下不断提升，制空权也成为战争中一个关键词。 在1916年的凡尔登战役中，德军首先集中20架歼击机编队参加战斗，随后在主要方向上集中了80架侦察机、40架歼击机和5个轰炸机大队，利用飞机的数量和性能优势夺取了制空权。法军随即也从各部队集中了120架歼击机与德军对抗，逐步夺回了空中战场。 在1918年的马恩河会战中，协约国集中了1100余架飞机与德国800余架飞机展开空战对抗，仅会战当天，法国飞机就出动了700余架次，2天后，德军就被迫由攻转守。7月19日协约国大反攻时，有400架飞机分3层进行空中支援，第一层在2000米以上高度对抗敌方歼击机，第二层在1000～2000米高度对抗敌方侦察机，第三层在1000米以下对抗敌方强击机和地面目标。可以想象，这种组织严密的大规模空中支援极大地推动了地面进攻，德军很快失败。到了9月的圣米耶尔战役，协约国更是动用了前所未有的96个航空中队多达1500架飞机。 1.3 空战传奇：“红色男爵”里希特霍芬 正如上文所述，歼击机空战是性能、智慧、勇气、战术的综合比拼。纵观20世纪上半叶的战争历程，世界各航空强国的歼击机技术水平相差并不大，一种先进机型在横空出世之时往往所向披靡，但在一两年甚至更短的时间内就会遇到性能更为优异的对手。歼击机就是这样“你追我逐”地不断发展。而在很多情况下，双方战机性能势均力敌，“人”的因素则显得非常突出，一样的歼击机在不同飞行员手中写下的故事则迥然不同。 讲到一战期间的飞行员，则不得不提到德国的曼弗雷德冯里希特霍芬。他一共击落敌机80架，是整个一战中战绩最好的飞行员。勇猛好战的里希特霍芬将自己座机涂上鲜明的深红色，被人们称为“红色男爵”。 从男爵到战士 里希特霍芬于1892年5月2日出生在普鲁士的一个贵族家庭。其家族不乏名人，包括二战期间德国空军元帅沃尔弗拉姆冯里希特霍芬（远房表弟）、德国首位女性社会科学家伊利丝冯里希特霍芬（远房表妹）、击落40架敌机的王牌飞行员洛塔冯里希特霍芬（弟弟）、1989～1993年间德国驻英国大使赫尔曼冯里希特霍芬（侄孙）等。 里希特霍芬是家中长子，从长辈那里继承了男爵爵位，但他不甘安逸，乐于冒险，11岁便进入少年军校，接着在陆军学院深造，1911年进入骑兵部队，1915年转入更富挑战性的空军，先是担任侦察员，不久后成为战斗机驾驶员，成为德军空中精锐“狩猎小队”中的一员，并在随后的空战中表现出了超群的胆识。 神勇的“空中猎人” 1916年9月17日，里希特霍芬击落了第一架敌机。这对于大多数战斗机飞行员来说并不稀奇，但对于里希特霍芬却是一部传奇的开始。 此后，一架又一架敌机坠落在他的枪下，在仅仅2个月的时间里，战绩就超过了10架。1916年11月23日，里希特霍芬在空中巡逻，突然发现了3架英国飞机，其中一位驾驶员就是英国大名鼎鼎的拉诺霍克少校。两位对手都在利用“咬尾战术”的原理，尽力追逐敌机，到敌机后方发起进攻并躲避敌方的攻击。于是，两架飞机在空中兜起了圈，圆圈原来越小，高度越来越低。其实，此时的英国飞机在机动性和速度上要优于德机，但在纠缠的过程中，里希特霍芬发现自己的爬高性能略胜一筹，而且风向对自己有利，已经将飞机吹向德方地域，使霍克终于有了离开之意。里希特霍芬正是利用了这一点，终于爬到了霍克上方开始射击。一颗子弹正中霍克头部，英机随即坠地。此战使得里希特霍芬名声更震。1916年10～12月，他所在的第2狩猎小队共击落76架敌机，而自己仅损失7架。1917年1月，里希特霍芬成为第11狩猎中队指挥官。 为了防止误击，里希特霍芬将自己的战机涂上深红色，他的部下们也纷纷效仿，在空中形成了红色机群。而英军为了表示打下“红色男爵”的决心，也在自己的机鼻上涂上红色。在1917年4月的阿拉斯战役中，以里希特霍芬为代表的德国飞行员将英军的战机数量优势彻底摧毁。里希特霍芬本人击落敌机20架，所率领的中队击落敌机89架。整个4月内，英军损失了150架飞机和316名空勤人员，另有200架法国和比利时飞机被击落。此时，“红色男爵”战绩已经超过50架，可谓名震天下，所带来的社会效益远远高于击落敌机的战果。1917年7月，里希特霍芬在战斗中负伤，此后饱受剧烈头痛的困扰。德国军方开始以此为理由将他“保护”起来，试图说服他离开战场而进入社交和军事管理的领域。然而，里希特霍芬虽然病痛在身，却依旧渴望战斗，经常找机会偷偷驾机作战，并逐渐恢复了全天战斗的状态。 神话终结 1918年4月21日上午，里希特霍芬率领9架德机以v形编队在空中巡逻，遇到了15架英国飞机。很快，德机便驱离了英机，迫使其逃离，但嗜杀成性的里希特霍芬穷追不舍。一直飞到了法国上空的英军阵地。在空中追击飞机和地面防空炮火的双重攻击下，一颗子弹从后方穿过了里希特霍芬的心脏。“红色男爵”的神话一生就此终结，年仅26岁。 虽然里希特霍芬为协约国带来了无数灾难，但他的战斗精神和成果也赢得了对手的尊重。英国按照自己的传统为他举行了隆重的葬礼，皇家军官衣着笔挺，列队整齐，左手托帽。里希特霍芬的棺椁由6名上尉飞行员（与里希特霍芬的军衔相符）和一队驾驶员护送，在一位神职人员的引导下缓缓驶向墓穴。木棺落下墓穴时，荣誉鸣枪队向天鸣枪致礼，向死者作最后的告别。一架英国飞机带着里希特霍芬满盖鲜花的坟墓照片和讣告投送到德军战线后方。里希特霍芬的座机部件成为了珍贵的纪念品，发动机被捐赠到伦敦的帝国战争博物馆，至今仍在展示。 可以想象，里希特霍芬的牺牲令德军大为震撼。他们甚至制订了包括空中轰炸、地面进攻在内的多种方案去抢夺里希特霍芬的尸体。当然，此时的德军已经没有实力去实施这种疯狂的计划。1925年，里希特霍芬的遗体被运回德国，葬于维斯巴登地区的西弗瑞霍夫墓地。后来，德国为里希特霍芬修建了博物馆；1935年德国空军重建时，将第一支战斗机联队命名为“里希特霍芬”；二战后德国空军重建时，第一支喷气式战斗机联队也被命名为“里希特霍芬”，而且该序列保留至今。里希特霍芬的故事被多次搬上大荧幕，包括1966年美国好莱坞拍摄的电影《蓝徽特攻队》和2008年德国拍摄的电影《红色男爵—空中骑士的传奇》。 王牌飞行员 为了纪念战功卓著的空中战士，国际惯例将击落敌机数量超过5架的飞行员称为“王牌飞行员”。从此世界上第一位王牌飞行员是上文提到的最先将机枪搬到空中、并促使德国发明“射击同步协调器”的法国人罗兰加洛斯。一战中最伟大的王牌飞行员是德国的曼弗雷德冯里希特霍芬，击落飞机80架，另有法国鲁内保罗丰克战绩75架，英国威廉毕晓普战绩72架，意大利佛朗西斯科巴勒可战绩34架。二战是“王牌飞行员”的时代，尤其是德国，107位德国飞行员击落敌机超过100架，其中战绩最好的埃里希哈特曼，共击落敌机352架；日本头号王牌飞行员是击落94架敌机的岩本彻三，苏联是击落62架敌机的伊凡尼阔日杜布，英国是击落40架敌机的马德克帕特尔，美国是击落40架敌机的理查德邦格（由于经常难以判断敌机是否击落或被谁击落，历史学家还在不断修正着具体数字）。二战以后，空战规模大大缩减，新诞生的王牌飞行员也越来越少，美军在二战中曾有708位王牌飞行员，朝鲜战争中有39位，越南战争中仅3位，此后再也没有过王牌飞行员。 1.4 苏联伊-16：现代战斗机雏形 一战结束后，各国已经充分认识到制空权在战争中的重要作用，争相发展各种飞机。20世纪20～30年代也是航空工业蓬勃发展的时期，伊-16就是在这次浪潮中诞生的一种重要机型，它的诸多设计元素被后来的活塞式战斗机甚至今天的现代战斗机所沿袭。 厚积薄发 伊-16的前身是苏联天才设计师波尔卡波夫研制的伊-3、伊-5、伊-6、伊-7、伊-9、伊-10、伊-11、伊-13、伊-15等一系列战斗机。其中，伊-3是苏联完全自主研制的第一款战斗机，而伊-15是苏联在20世纪30年代性能最优异的双翼战斗机，以卓越的空中机动性得到了苏联空军的长期青睐。基于这种雄厚的技术积累，波尔卡波夫于1933年研制了极具创新的伊-16战斗机。 伊-16长6.1米，高2.6米，翼展9米，空重仅有1.5吨，比二战时期的主力飞机都小一号，但其速度可达450千米/小时，比当时世界上其他主力战机的速度高出100千米/小时左右。伊-16装有20毫米机炮和7.62毫米机枪，是最早配备机炮的战机之一。在速度和火力上占有双重优势的伊-16马上装备了苏联空军，与适于低速盘旋缠斗的伊-15搭配作战，战果卓著。 现代战机鼻祖 伊-16不仅性能优异，而且更为可贵的是它首创了多种重要设计，从中可以直接窥视到现代战斗机的身影。 首先，伊-16采取了悬臂式下单翼。在此之前，飞机大多使用双翼布局，机身两侧各伸出上下并列的两个机翼，中间用支柱和张线相连，这是因为早期飞机多用木材和蒙布制造，自重较大，加上发动机功率不足，不得不采用较大的机翼总面积来提高升力。然而，随着飞机速度的提升，两个机翼和支柱所带来的阻力越来越大，而且严重妨碍了飞行员的空中视野。美国波音公司率先在p-26战斗机上尝试了单翼，但仍需要机翼上下方与机身连接的支撑钢线来维持机身结构，依旧增加了飞行阻力。伊-16则彻底取消了这些零件，只有两个干净的机翼从机身上延伸出来，好像向两侧平直举起的双臂一样，从而大大提升了飞行速度。自此，双翼飞机也基本告别了战机舞台。 其次，伊-16使用了全封闭式座舱。早期的战斗机飞行员都坐在一个敞开或半敞开的座舱里面，有些机型在面前增设一个玻璃风挡。可以想象，即使在风和日丽的时候，高速飞行时产生的疾风、高空带来的寒冷等不利条件都会对飞行员产生极大的影响，更别说天气恶劣的时候了，因此，他们不得不以牺牲视野为代价而带上挡风眼镜，以牺牲灵活性为代价而穿上厚厚的飞行服。然而，所有这些对抗措施都不如伊-16所设计的全封闭式驾驶舱，后来的机型还增加了有利高空飞行的供氧设备，飞行员再也不必承受露天驾驶的痛苦，可以舒适地驾驶飞机进行空战。为了进一步保护飞行员，伊-16还为驾驶舱增设了防护措施，在座位后面安装了一块防弹钢板，后来还使用了防弹玻璃座舱罩，大大降低了空战飞行员的伤亡率，可谓是最人性化的创新。 此外，伊-16还首次使用了可收放式起落架。之前的飞机起落架是固定不动的，与双翼机上的翼尖支柱一样，是飞机速度提升的重要阻碍之一，而且如果起落架在空战中受损，飞机降落还要承担更多风险。伊-16设计的起落架可手动收回，起飞后，飞行员摇动手柄40余次，将起落架收回机翼，降落时松开手柄，起落架便可在重力作用下自动放开。虽然方法繁冗原始，但实现了机身的光滑平整，有利于飞行速度的提升。 悬臂式下单翼、全封闭式装甲驾驶舱、可收放式起落架在今天看来都是再平常不过的结构，甚至是我们心目中战斗机的标准元素，但这些都是在80年多前由波尔卡波夫在伊-16上率先实践的。此后，战斗机几乎无一例外地沿袭了这些重要设计，我们不得不敬佩波尔卡波夫的天分和伊-16的鼻祖地位。 1936年7月，西班牙内战爆发。在作战初期，以佛朗哥为首的国民军得到了纳粹德国、意大利等国的支持。德国支援的ju-52运输机运送了大量兵员和武器，西班牙共和国军老旧的nid-52歼击机完全不是德国he-51战斗机的对手，眼睁睁地看着德机在天空畅行。11月15日，苏联政府派出了航空志愿队支援共和国军，475架伊-16成为主力战机抵达西班牙，同伊-15一起配合作战，迅速夺回了空中优势。直到1938年，德国将时速超过500千米的大马力型me-109送达西班牙，空战局势再度扭转。 伊-16结构简单，易于生产，价格低廉，各型总计生产7500架，是20世纪30年代产量最高的战斗机。虽然伊-16在1940年以后的二战中已经无法对抗各国配备的更先进战机，但它作为一种承上启下、富有诸多重要创新的过渡机型，见证了苏联航空工业腾飞的开始，是当之无愧的一代名机。 1.5 me-109：德意志之鹰 me-109（bf-109）歼击机作为整个二战期间纳粹德国使用的主力歼击机，从二战爆发一直使用到二战结束，从欧洲战场一直飞翔到非洲战区，几乎参加了德军所有战斗，是德国空军的中坚力量。 劫后重生 一战结束后，饱尝德国飞机和飞行员之苦的协约国再也不希望看到那支强大的德国空军，于是在1919年的《凡尔赛条约》中明确禁止德国制造各种飞机，并取消德国空军。德国约1.6万架飞机被交出或销毁，飞机制造业被迫终止。然而几年后，曾经为此弹冠相庆的协约国就忘了疼，慢慢放松了对德国的限制，允许其发展一些民用机型，苏联甚至与德国在飞机制造方面展开了合作。德国的航空工业依靠过去强大的技术储备，在强烈的复仇主义民族情绪中逐渐复兴。 到了1933年希特勒上台，德国开始了军备大扩张。希特勒死党之一戈林在一战期间曾为一名王牌飞行员，二战期间成为纳粹德国的空军元帅，此时则成为建设空军的中坚力量。于是，飞机制造厂纷纷恢复生产，各种军用飞机的研制也被列入日程，ju-87、he-111、hs-123等二战主力机型都在1935～1937年定型生产。me-109就是在这种环境下诞生的。 me-109由巴伐利亚公司飞机设计师梅塞斯密特主持研制。虽然在过去10余年间，德国航空业的几近停滞，而国外航空业正蓬勃发展，梅塞斯密特仍然依靠着自有积累和国外资料，于1935年7月研制出样机。在试飞时，该机成功地向右做了21次盘旋上升，再向左做了17次，并从7500米的高空垂直向下俯冲，在接近地面的一瞬间改向升空。这些惊险的特技动作令所有人都瞠目结舌。 风光无限 me-109长8.8米，高3.6米，翼展9.8米，为全金属结构，配有一台活塞发动机及一副3叶螺旋桨，在速度上达到了活塞螺旋桨式飞机的最高水平，可达600千米/小时以上，而且其卓越的爬升能力超越了同时代所有歼击机，飞行性能在二战期间名列前茅，能进行高难度的水平盘旋及垂直机动，而且不易陷入螺旋状态。因此，该机在高速性和灵活性两个歼击机最重要指标上都具有很强的实战价值。 此外，me-109设计合理，结构坚固，工艺简单，因此成本较低，非常适于大批量制造，这些正合德国当局的胃口。新成立的德国空军给予了高度评价，将其选定为新一代战斗机。事实也证明了梅塞斯密特的远见卓识。虽然以英美为首的同盟国拥有德国数倍人口、资源与国力，但无论是在战争初期还是战争末期，me-109在西线对英美和东线对苏联的战场上，都没有丧失数量优势。 me-109相继推出a、b、c、d、e等各型，共计生产3.3万架，占德国二战时期全部战斗机数量的60％。其中，1941年推出的g型时速高达619千米，航程720千米，飞行高度达1.2万米，装有2挺13毫米口径机枪和3门20毫米口径机炮，生产2.16万架。 在1936年西班牙内战爆发之初，伊比利亚半岛上空呼啸着苏联和德国、意大利的各种战机，其中苏联凭借性能优异的伊-15、伊-16夺取了空中优势。然而，到了1938年，天空中出现了时速超过500千米的德国me-109，它们经常组成双机或4机编队在空中巡逻，好像凶猛的老鹰一样击落了一架架曾不可一世的苏联飞机，制空权随即回到德国手中。 在二战初期，me-109的技术性能明显超出了其他各国的主力战机，而且德国的战争对手们多为挪威、丹麦等小国，空军本就较为虚弱，因此取得了节节胜利。在1939年9月的波兰闪击战和1940年5月的荷兰、比利时、法国作战中，me-109完胜对手的pzl、福克、莫拉纳索尔尼埃、德瓦丁内、“飓风”、寇蒂斯“鹰”等各色战机，成为名副其实的空中霸主。me-109也造就了二战中德国多位王牌飞行员，如埃里希哈特曼曾驾驶me-109击落敌机352架，格哈德巴克霍恩战绩为301架，京特勒尔、瓦尔特诺沃提尼、威廉巴茨等飞行员都击落过200架以上敌机…… 优势丧失 me-109的风光无限在1940年7月德国攻击英国本土的“不列颠战役”中终结了。 首先，英国已经配备了性能上与me-109不相上下的“喷火”式战斗机，面对远程奔袭的me-109，可谓以逸待劳，因为后者需要穿过英军严密的对空雷达探测系统，已经占不到很多便宜。其次，me-109固有的航程缺陷在跨越英吉利海峡后凸显出来。从法国起飞的me-109在理论上仅能在英国上空停留短暂的时间，而实际情况下，为轰炸机护航的me-109无法采用最佳的航线、高度和速度，在天气恶劣时需要绕云飞行，遇到战斗时耗油量也需要增加，受伤的飞机返航时几乎全部被海水吞没。更为不利的是，损耗严重的me-109得不到有效补给，梅塞施密特公司每月最多能提供200架me-109，而英国每月能生产出440～490架战斗机，德军很快失去了数量优势。 在此期间，英军还采取了“田忌赛马”的战术：尽量回避与性能相似的me-109缠斗，直接攻击自卫能力薄弱的轰炸机。一时间，德军轰炸机大损，无法实现空袭英国的战略构想。于是，德国开始使用me-109挂弹执行轰炸任务，在初期确实收到了奇效。7月成功攻击了英国舰队，8月又轰炸了英国海岸的雷达天线塔和内陆的马特鲁斯哈姆战斗机基地，9月还成功偷袭了伦敦市区。可以想象，智商正常的英国人很快就识破了德军的伪装，再也不会轻视那些身材娇小的战斗机，而负重的me-109在灵活性和速度上大打折扣，变成了英军的“肥肉”，这种“轻型轰炸机”战术也告一段落。 到了1940年以后，同盟国相继研发出时速超过600千米的新型歼击机，me-109的空中优势进一步缩减，甚至完全消失。 例如，在1941年6月22日开辟的对苏东线战场上，德军投入了上万架me-109。当时，苏军的主力战机伊-15和伊-16在me-109面前毫无反击之力，第51战斗机联队仅在开战当天就击落苏军飞机114架，第54战斗机联队在开战后1个多月的时间里击落苏军飞机623架。凭借着突然性和飞机性能优势，德国空军如入无人之境，迅速夺取了制空权。此时，苏联已经研制出可与me-109匹敌的拉-3式歼击机。面对德军的猖狂，愤怒的苏联人马上加速了拉-3的生产，并相继研制出拉-5、拉-7超越me-109的机型，最终将德国人从苏联上空彻底赶走。 德国人也不甘示弱，想出各种方法扭转颓势。为了对抗袭击德国本土的轰炸机，他们曾在me-109上装备可自爆的250千克炸弹，在轰炸机上空1000米处投掷，成功炸毁了几架同盟国飞机，但这种粗糙的方法无法准确掌握投弹时间、高度及引爆时间，命中率非常有限，反倒限制了战斗机本身的灵活性和机动性，很快就被放弃了。后来，德军又在me-109上加装210毫米火箭弹发射器对轰炸机进行弹幕轰击，也没有达到理想效果。为了进行夜间作战，德军借助探照灯使me-109冲击敌方的夜航轰炸机，并成立了夜战联队，但这种战术依旧过于原始，根本无法适应复杂的气象条件或作战环境。 与二战末期的纳粹德国一样，me-109最后的反抗收到的成效越来越可怜，盛极一时的“德意志之鹰”伴随着纳粹德国的衰落而消亡，三万余架me-109多在战争中消耗殆尽。随着战斗机的更新换代，me-109也逐渐退出了历史舞台。 世界头号王牌飞行员：埃里希哈特曼 埃里希哈特曼是二战期间纳粹德国的歼击机飞行员，曾击落过352架敌机，可谓世界空战史上的奇迹。 哈特曼于1922年4月19日出生于德国魏斯扎赫城，自幼热爱飞行，14岁开始驾驶滑翔机，1939年加入德国空军。参战初期，哈特曼表现平平，甚至错误百出，险些丧命。但从1942年末开始，他突然开了窍，很快便取得了惊人战绩。1943年8月17日，哈特曼击落了个人的第80架敌机，10月29日击落了第150架，1944年7月1日击落了第250架，8月24日击落了第300架。 苏联曾悬赏1万卢布索取哈特曼的人头，然而毫无结果。哈特曼曾在自己的me-109机头上涂上一个好像黑郁金香花心的箭头，苏联飞行员称其为“南方黑色魔鬼”，一见到这个标志就望风而逃，竟使哈特曼一度没有对手，被迫与队友更换座机才能继续战斗，结果，任何登上特殊标识的飞行员都失去了接敌机会，最后，哈特曼只好将其擦掉。 哈特曼的战绩多在德国军事态势转劣的二战后期取得，战果中还包括数架问世于二战末期、性能上完胜me-109的美制p-51战斗机。能在如此险恶的空战中全身而退，充分显示了他在战场上的冷静沉着和个人技术的无与伦比。1945年5月8日德国投降那天，他击落了第352架敌机，之后被苏联判处25年徒刑。 1955年，西德总统在访问苏联期间签署了一项贸易协定和一项一般协定，以此换回了哈特曼。而立之年的哈特曼重新回到了重建的西德空军，在奥尔登堡战斗机飞行学校担任副校长，成为第一支喷气式战斗机联队的指挥官，直至1970年9月退役。 1.6 “喷火”：不列颠的守护神 提到二战空战，规模最大的要数1940～1941年德国对英国发动的不列颠空战。纳粹德国出动了欧洲战场上的4000余架飞机，倚仗当时在各大战场上风头出尽的me-109，妄图一举摧毁英国防御体系。此役最终以德国惨败而告终，其中的头号英雄就是英国的“喷火”式战斗机，也是在很长一段时间内是唯一一种能与me-109抗衡的歼击机。 民间英雄的幸运诞生 二战之前的英国已经不再是称雄世界的“日不落帝国”，与遭到扼杀之后又顽强崛起的德国航空业相比，英国好像忘记了一战期间经历的“福克式灾难”和对德国空军的惧怕，对国防工业毫不重视，飞机制造方面日益凋敝，皇家空军的主力战机时速竟然不及300千米。对此，英国航空界的有识之士心急如焚，在没有政府要求和支持的情况下，以“民间”方式研究新型战机，超马林飞机制造公司和霍克飞机制造公司相继推出了“喷火”式和“飓风”式战斗机。 “喷火”式战斗机由超马林飞机制造公司的雷金纳德米切尔设计。米切尔是一代天才设计师，他于20世纪20年代初设计了超马林s5型水上单翼轻型机，时速达到500千米，几年后又发展了s6型飞机，时速超过640千米。“喷火”式战抖机就是以s6为基础进行开发而来，于1936年3月5日试飞成功，速度达到554千米/小时，爬升率达到762米/分钟，一步跃入世界最快战斗机行列，也终于得到了英国皇家空军的重视，英军于1938年9月开始配备“喷火”。 “喷火”基本型长9.1米，高3.5米，翼展11.2米。与me-109的简单粗犷不同，“喷火”的设计非常精致，在整个二战期间都属于一流战机。该机装有一台罗尔斯-罗依斯最新型pv-12大功率水冷活塞发动机，在当时是货真价实的名牌产品。机身为全金属结构，半纺锤形的机头和气泡形座舱不仅看上去优雅美观，而且减小了飞行时的正面阻力，为飞行员提供了良好视野。其独特的椭圆平面形悬臂下单翼空气动力性能优良，里面可容纳枪炮、燃油和主起落架，虽然设计与制造费时费力，但大大提升了飞机的速度。 然而，此时的英国领导人正奉行消极的“绥靖主义”，与希特勒和墨索里尼沆瀣一气，能在二战之前赶制出“喷火”实在是让人感到庆幸。战史学家亨利莫尔说：“说实在的，大不列颠之所以能拥有堪与me-109相匹敌的战斗机，完全归功于少数有远见的皇家空军军官和爱国人士的努力。” 初露锋芒 雪藏的“喷火”终于在1940年的敦刻尔克上空露出锋芒。 1940年5月，德国空军以迅雷不及掩耳之势轰炸了荷兰、比利时和卢森堡，随即攻入法国，到了5月27日，近40万英、法、比联军挤在陆路已经被隔断的敦刻尔克港口地区。德国空军已经瞄准了敦刻尔克，遮天蔽日的机群在27日一天就投下了1.5万枚高爆炸弹和3万枚燃烧弹。为了挽救这些军队，英军动用了一切力量，包括唯一能与me-109抗衡的“喷火”战斗机。 与me-109相比，“喷火”在航程、装甲、俯冲时的供油等方面稍逊一筹，但在最大速度、火力强度、飞行机动性方面遥遥领先。口吐火蛇、身姿灵巧的“喷火”上翻下跳，从四面八方对德国的轰炸机及护航机群进行围追堵截。英国皇家空军的飞行员们勇敢地与德机纠缠战斗，使德军领教了“喷火”的威力，有效拖延了德军的地面攻击，最终以100余架飞机的损失使20万英国士兵和13万法国士兵乘船逃离虎口。 猎杀“德意志之鹰” 1940年7月爆发的不列颠空战对英国来说可谓生死攸关。当时，英军仅剩700架歼击机和500架轰炸机。针对德国的大举来袭，英国再度投入了全部家当。当穿过英国雷达防空体系的德军飞行员发现身后的“喷火”时，无不感到惊恐万分。经过敦刻尔克空战的德国飞行员都知道，me-109在“喷火”面前很难占到什么便宜。速度和机动性都占有优势的“喷火”非常适于高速接近敌机实施打击，其航程不足的问题在本土作战中则无关紧要，而长途奔袭之后的me-109消耗了大量精力和油料，空中很难躲开灵巧的“喷火”，受伤之后虽不致坠毁，但难以回到几百千米以外的基地，处处都显得十分被动。 在1940年8月15日的英格兰空战中，英国约1000架战斗机与德国约2000架飞机展开空战，一举损毁了400余架德机；在8月24日开始的“千机大轰炸”行动中，德军又有380架飞机被击落；9月15日，300架“喷火”和一批“飓风”战斗机与德机空战，在20分钟内就摧毁了德国的轰炸机编队。德国的王牌飞行员赫尔穆特奥斯特曼中尉在不列颠空战后感叹：“‘喷火’式战斗机非常灵活，适合飞特技，翻筋斗、做横滚都很拿手，并能在做这些特技的同时进行射击。可把我们吓坏了。”据不完全统计，在不列颠空战期间，英国飞机战损915架，28％为“喷火”；而德军则损失了约1733架，另有943架受伤。 不列颠一役使“喷火”威名远扬。如果没有空战的胜利，英国本土恐怕难逃纳粹德国的魔爪，二战进程也将改写。英国首相丘吉尔感慨道：“人类历史上从未有那么少的人拯救过那么多的人。”随着战争的深入，“喷火”的身影频频出现在欧洲、亚洲、非洲等战场上，成为德国、日本战机的克星。英军飞行员还利用“喷火”开创了各种战术战法，与其他飞机组成空中编队相互掩护，协同攻击，不仅有力地摧毁了轴心国在制空权方面的优势，还大大改变了空战面貌。 “喷火”战斗机在二战中又经历了多次改进，在1947年英国本土生产线关闭之前，各型共计生产2.5万余架，被评价为“世界航空史上名机中的名机”，是活塞式战斗机的巅峰之作。到了20世纪50年代以后，喷气式战斗机逐渐淘汰了活塞式战斗机，“喷火”淡出历史舞台。鉴于“喷火”的赫赫战功，英国伦敦大英博物馆为其专设了一间陈列室，长期摆放一架机头高昂，准备随时冲天的“喷火”战斗机，每年的9月15日，“喷火”还要在伦敦上空进行庆祝不列颠空战胜利的飞行表演，可见英国人对“喷火”的感情之深。 1.7 苏维埃的拉式奇迹 拉式战斗机是由拉沃奇金、格尔布诺夫和古德科夫联合设计制造的一系列轻型战斗机，各型累计生产约2.3万架。在二战的硝烟中，它们以其卓越的机动性和强大的火力与德机展开了激烈对抗，为苏联卫国战争的胜利立下了汗马功劳。 与时俱进的拉式成员 在拉式家族中，第一位走上战场的成员是诞生于1940年的拉-3，是二战初期苏联最好的战斗机。由于当时苏联缺少铝材，拉-3为全木质结构，外形修长流畅，轻巧美观，自重仅有2.65吨，最大时速558千米，航程647千米，配有1门20毫米机炮、1挺12.7毫米机枪、2挺7.62毫米机枪。从性能到火力，拉-3都可以与德国的me-109相抗衡，因此战争一开始就被立刻派往战场，产量也迫于战争的压力不断提升，共有6528架出产，是1942年冬季大反攻的主力机种。 拉式战斗机的发展并不顺利，但其在二战中的地位很大程度上就是来源于它的与时俱进。拉-3问世不久，由于苏联水冷发动机数量有限，苏联最高统帅部就决定将其优先用于雅克式飞机，拉-3被迫停产，格尔布诺夫和古德科夫离开了设计团队。然而，拉沃奇金并没有气馁，而是采用可靠性更高的空气冷却式发动机，称为拉-5。 拉-5的功率增加了55％，最大时速增至650千米，机头装有2门斯伐克20毫米协调式机炮，每门携弹200发，6000米以下中、低空综合性能已超过当时德军主力机种me-109d2，也优于同时期欧美战机。1942年6～12月，首批1129架拉-5下线，并在斯大林格勒战役中力挫德国的me-109、ju-87等战斗机，扭转了苏联一溃千里的局势。1943年，发动机性能和机身结构进一步得到优化的拉-5Φh问世，在1943年7月5日库尔斯克战役开战的5天内，就击落德机936架。二战期间，共有1万余架拉-5飞往战场，成为苏联的主力战机之一。 1943年，拉沃奇金还推出了时速高达680千米的拉-7。拉-7在武器方面升级为3门23毫米机炮，而且具有更优异的爬升性能，仅需4.5分钟就可以从地面飞到5000米高度。此外，拉-7的发动机在冬天无需热水就能启动，非常适应苏联的寒冬气候。飞机还能在未经碾压的土跑道上起飞，具有很强的战场适应性。拉-7共生产了近6000架，是苏联卫国战争后期的主力机型。 二战虽然已经接近尾声，但拉沃奇金的脚步并没有停止，他又研制了全金属战斗机拉-9、远程战斗机拉-11、喷气式战斗机拉-15、后掠翼飞机拉-160等，但随着和平的到来，这些飞机的产量和影响力也大大降低。 同盟国空战王牌阔日杜布 二战时期的天空战机密布，无数王牌飞行员相继涌现，但要论反法西斯战线中表现最为卓越的飞行员，苏联的伊凡尼阔日杜布当之无愧。 阔日杜布于1920年6月8日出生在乌克兰的一个小山村，在肖斯特化学工艺学校学习时加入了当地的航空俱乐部学习飞行，1940年在苏联的备战浪潮中进入歼击机航校。虽然成绩优异，但一心向往战争的他却被留校任教，直到1943才进入战场。 满怀壮志的阔日杜布在第一次战斗中遭遇的却是下马威。1943年3月26日，他驾驶拉-5执行护航任务，与德军飞机遭遇。满腹经纶但缺乏战场经验的阔日杜布完全无法实施有效攻击，结果在6架me-109的围追堵截中狼狈逃回，座驾被炮火严重损毁而报废。但阔日杜布并未因此消沉，凭借着自己的丰富知识和技术储备，他很快适应了战场，并刻苦研习，不断创新战法，显示出过人的战斗能力，以至于德军一听到阔日杜布在天上的消息，就会军心大乱，仓皇逃窜。 有一次，阔日杜布驾驶拉-7飞到柏林，遇到了美军一架b-17轰炸机，当时为b-17护航的p-51“野马”将其误认为是德国飞机，对阔日杜布发起攻击。p-51是人类活塞式战斗机的顶级作品，性能远超拉-7，然而结果却是两架战机均被阔日杜布击落，一名飞行员被打死。虽然这是一次不幸的误击事件，但阔日杜布的战斗才华却显现得淋漓尽致。 在短短2年出头的空战岁月中，阔日杜布累计战斗出动330次，空中战斗120次，击落敌机62架，甚至包括苏联击落的唯一一架me-262喷气式战斗机。这一战绩不仅在同盟国中居于首位，而且他自己从未受过伤，堪称奇迹，被誉为“伟大卫国战争中诞生的巨星”。 1985年5月，阔日杜布被晋升为空军元帅。阔日杜布曾驾驶的一架拉-7机身被图上62颗银星，至今仍留在俄罗斯加加林空军学院供后人瞻仰。 天才设计师拉沃奇金 很难想象，创造拉式奇迹的天才设计师拉沃奇金却是一个业余航空爱好者出身。1918年，18岁的拉沃奇金参加了红军，1920年退役后，在莫斯科高等工业学校学习期间，开始参加航空俱乐部的业余活动，1929年进入航空工厂，开始协助飞机设计工作。长期以来，没有人关注到这位默默无闻的普通职员，直到1938年，拉沃奇金与格尔布诺夫和古德科夫利用业余时间根据国内外图纸研制了木制歼击机拉-1。1939年，该机试飞成功并投产，虽然评价一般，但拉沃奇金的才华却得到了认可。他升任为设计局局长，开始自主研发战斗机。 此后的拉式飞机使拉沃奇金的才能与智慧得以充分发挥。许多苏联王牌飞行员的赫赫战功都是来源于拉-5和拉-7，他们对拉沃奇金充满了敬意。后来成为苏联空军元帅的著名飞行员波克雷什金曾说道，拉式飞机虽然比雅克飞机大，但这丝毫不影响它的机动性和其他作战性能，在与各种梅塞施密特和福克式飞机作战时非常出色，在火力和特技飞行方面甚至有所超越。拉沃奇金还经常与波克雷什金等一线飞行员进行交流，将他们的意见和建议融入自己的设计中去，使拉式飞机具有极强的实用性和战斗力。 二战后，拉沃奇金带领着他的团队在巡航导弹、冲压发动机、无人机的研制方面做出了重要贡献。拉沃奇金本人于1944年被授予少将军衔，后来被评为苏联科学院院士，一生获得了无数荣誉，1960年6月9日猝然离世。 1.8 东方昙花：日本零式战斗机 在太平洋战争的前两年，日本的零式战斗机可以说是令美军闻风丧胆的名字。它不可思议地具备了体积小、速度快、灵活性强、火力猛、航程远等诸多优点，是人类飞行史上首架性能超过陆基战斗机的舰载战斗机，被日本称为“东方战斗机的骄傲”。 日本歼击机之路 到了20世纪30年代，日本逐渐跻身于世界军事大国的行列，在歼击机方面也不甘落后。其中，作为老牌重型机械制造集团的三菱公司从1920年开始，就在英国的指导下研制飞机及发动机和飞机，是日本海军作战飞机的主要供应商。1935年6月，三菱公司研制出96式舰载战斗机和96式双发陆上攻击机。96式舰载战斗机在3200米高空时速达到480千米，成为当时速度最快的舰载战斗机，甚至在陆基战斗机方面也是名列前茅。96式战机很快被投入到对中国的作战中来，也使日本在飞机制造方面摆脱了对西方国家的依赖，一跃成为航空大国。 然而，此时的战斗机发展可谓突飞猛进，世界各国不断刷新着战斗机的各个参数。尤其是在入侵中国的战争中，空战并不如日本预想得那么顺利。虽然当时的中国空军既缺乏飞机、补给，又缺乏经验、训练，但中国飞行员的斗志和英勇毫不逊色于以顽强著称的日军，而且中国所用的美制鹰式2型、3型等战斗机在性能方面也与日军飞机不相上下。尤其是后来得到苏联制伊-15、伊-16以后，日军在原本差距悬殊的中国空军面前占到的便宜越来越少，甚至在1938年的武汉空战、成都空战中损失惨重。针对当时的战局和未来可能的更大范围作战，日本迫切需要一种高速度、高机动性、大航程的新型战斗机。 其实，从1937年，日本就提出了研制新机的要求，但因条件苛刻，只有三菱公司接受了招标。1938年，三菱公司在绝对保密的情况下开始了新式战斗机的研制，主要设计师就是主持96式舰载战斗机研制工作的崛越二郎。2年后，新机试飞成功并被日本海军采用。由于1940年正好是日本皇纪2600年，因此，新机被称为零式战斗机。 独树一帜 零式战斗机小巧别致，长9.06米，高3.05米，翼展12米，在必要时也可以改装为水上飞机。该机是世界上首个采用全气泡座舱盖和可投弃式大型副油箱的战斗机，前者为空战中的飞行员提供了最佳视野，后者使战机可以在延伸航程的同时根据作战需要减轻载重而增加机动性（抛弃副油箱），因此，也被后来的战斗机所沿袭。此外，该机首次采用了全封闭可收放式起落架、电加热飞行服、20毫米航空机炮、恒速螺旋桨等技术，尤其是20毫米航空机炮的火力远胜于当时其他战机普遍使用的航空机枪，使零式战斗机在服役初期占尽火力优势。 由于该机研制的一个重要初衷就是为长途奔袭中国内陆的轰炸机进行护航，因此，零式战斗机采用了多种方式减轻自重而增加航程。例如，该机的主桁梁采用了一种特殊的“日本住友金属”，抗拉强度和抗疲劳强度都大大优于常用的硬铝材料，大大减小了截面尺寸和主桁梁重量；而且飞机在多个组件上钻孔来减轻自重，甚至在铆钉使用上都省了又省，不得不用的铆钉也由标准的3.5毫米减为3毫米。同时，三菱公司还破例采用了其竞争对手中岛公司的大推力发动机，使零式战斗机时速高达534千米，是当时世界上最快的战斗机之一，而且航程可达到3000千米，可以从日本在武汉的空军基地往返全中国几乎所有战场，所有相当于同时期主要战机航程的2倍以上。 同时，这种轻巧的机体也赋予了零式战斗机极高的灵活性，垂直、平面机动性都高于同时代西方战机，1分钟内可爬升850～936米，爬升6000米仅需6分钟，而苏联的伊-16则需要15分钟。零式战斗机的转弯半径很小，使自己很容易咬住敌机而敌机很难从背后咬住自己。在空中格斗中，敌机经常被绕得晕头转向，感觉对方近在咫尺却遥不可及。加之其火力强大的20毫米航炮，在问世之初的太平洋战场上，零式战斗机几乎成了美军的噩梦，很多美国飞行员见到了这个画有红色圆圈的小飞机就放弃了归航的准备。 值得一提的是，当时已经有了航母这种海上起落平台，但西方国家一直认为舰载战斗机受到跑道长度、存放空间等多方面的限制，在性能上不需要追求陆基战斗机的标准。而日本则提出了完全不同的新理念，认为舰载战斗机需要与陆基飞机大量交战，在水准上不能落后，因此，零式战斗机成为世界上第一种性能超过陆基战斗机的舰载战斗机。 战场兴衰 1941年12月8日，日军偷袭珍珠港的第二天，45架零式从中国台湾起飞，将空气调节阀开到最小，螺旋桨转速调到最低，以省油50％的高危险超低速飞行方式奔袭800千米，为53架轰炸机护航，袭击了菲律宾克拉克空军基地等驻菲美军目标。此时的战场还没有空中加油技术，美军完全无法相信没有航母作为依托的日本能从如此超远距离实施攻击，机场上整齐排列的战斗机被日军肆意轰炸。少数升空的战斗机突然发现，护航的日本零式战斗机完全未曾见过，看似轻小却威力惊人，在空中具有难以想象的灵活度和火力，结果，美军在一天内就损失了108架飞机，而日军仅损失了7架。 1942年2月19日，23架零式与50余架美军p-36、p-40型战斗机在婆罗洲上空激战，结果美军损失近半，而日军仅损失了3架。在一个月后的爪哇岛空战中，零式战斗机在近两周的时间内以40余架的损失击落了550架盟国飞机。在1942年6月的中途岛战役中，零式战斗机在为第一波轰炸机护航，以零损失击落了美军迎战的全部26架“野猫”战斗机。1942年9月中旬，一架由零式战斗机改制的水上侦察机从伊号25潜艇上起飞，两次飞临美国西海岸的俄勒冈州布兰科角，投下4枚67千克燃烧弹，成为历史上外机对美国本土进行的唯一一次空袭，震撼了整个美国。在整个太平洋战争期间，零式战斗机几乎都是从上千千米以上的距离起飞，为日军轰炸机护航，向美军驻扎的岛屿发起袭击。相比之下，前文提到的二战名机德国的me-109，航程仅400千米，飞到伦敦打个转就被迫返航，如果me-109有了更大的航程和英国飞机纠缠，不列颠空战的历史恐怕将要改写。 在侵华作战中，零式战斗机一投入战场就扭转了伊-15、伊-16带来的空中优势，开始肆虐在中国领空。1940年9月13日，13架零式战斗机护送36架轰炸机袭击重庆，中国空军派出34架伊-15、伊-16拦截，结果一场激战过后，中国空军13架飞机被击落，11架受损，10人牺牲，而日机无一损失。这是抗战以来中国空军最为惨重的损失。一位返航的飞行员含泪叹息“飞机差得太多了，根本还不了手”。1941年3月14日，日军在对成都的轰炸中又击落了8架中国飞机，8名中国飞行员牺牲……这种空中一边倒的状况直到1941年8月美国“飞虎队”和新式战斗机到来后才有所改观。据统计，零式战斗机在抗日期间共出动529架次，掩护过2600架次以上的攻击机或轰炸机对中国内地进行轰炸。 然而，零式战斗机的长处也就是它的短板。在过于追求长航程而减轻自重的同时，它的自我防护性能做出了重大牺牲。例如，盟军飞机虽显笨拙却很“皮实”，在空战中挨上几枪几炮都扛到飞行员跳伞，甚至有时被打得满身窟窿也能回家。而零式战斗机大量使用重量很轻的铝合金，机体很容易燃烧和解体，加上没有采用自封闭式油箱，一旦被枪击中就会空中爆炸，被盟军戏称为“空中打火机”。最可怕的是，这种快速爆炸使得飞行员没有时间逃离，导致日军损失了大量的飞行员。 这些弱点在1942年6月，美军得到一架完整零式战斗机后暴露无遗，加上美军f6f、p-47、p-51等更先进战机的问世，“零式”的优势也逐渐消失。从1942年末，日军在空战中开始连连失手，而且损失巨大，尚缺乏科技工业实力的日本却再无更新型号的出现，逐渐丧失了制空权。零式战斗机最后慢慢变成了臭名昭著的自杀式武器，走向了生命的终点。 零式战斗机生产了超过1万架，是日本产量最高的军事飞机。虽然只是昙花一现，但作为太平洋初期性能最优异的战斗机，该机无疑对战局起到了深远影响。而且该机完全实现了国产化，彻底摆脱了对西方的依赖，被公认为日本飞机设计的里程碑式产品和日本科技制造实力的重要体现。 臭名昭著的“神风”特攻队 “神风”特攻队是二战后期日本发展的一种自杀式特别攻击队伍。1281年元朝忽必烈入侵日本的远洋舰队被一阵台风意外摧毁，日本认为这是天皇所赐神风，“神风”特攻队的名字由此而来。 1944年10月美军反攻菲律宾时，日本海军中将大西泷治郎发现日本第5基地航空队能仅有不到100架飞机能作战，因此决定使用零式战斗机装载250千克炸药对美国舰船实施俯冲撞击（其正常载弹量仅为60千克）。其实，自杀式撞击本不是新鲜事，各国都有英勇的飞行员在自己无法返航时选择玉石俱焚，但好端端的多架零式战斗机从天而降，令美军毫无准备，结果，10月22～25日的800架自杀飞机炸沉了2艘航母和3艘驱逐舰。 自此以后，日军变本加厉，在后面的硫磺岛、冲绳岛等战役中大量使用“神风”特攻队，武器也从零式战斗机扩展到“樱花”有人驾驶飞行炸弹“、回天”载人鱼雷“、彗星”俯冲轰炸机等。二战后期，日军总计出动4000余架次，损失飞机近1300架，炸沉美军34艘舰船。自杀式袭击深刻反映了日本的法西斯军国主义精神、穷途末路的绝望心态和落后的战术技术，已经遭到了各国的批判，与纳粹德国的集中营一样，成为二战时期最阴暗的角落之一。 1.9 p-38“闪电”：山本五十六的铡刀 在人类战斗机历史上，p-38是一种外形奇特的“双身怪物”，看上去像是两架并在一起的连体飞机，装有驾驶员的中央机身很短，两个长引擎分列左右，后方各有一个尾翼。该机装甲厚实，火力猛烈，战场生存力极强，与日本零式战斗机形成了鲜明对比，更是因为猎杀了山本五十六而名垂史册。 空中坦克 p-38是美国洛克希德公司研制的第一种军用飞机，绰号“闪电”。1937年，美国陆军航空队提出研制一种能在6100米高度以时速580千米飞行的截击机。豪尔赫博德和克莱伦斯约翰逊带领着洛克希德设计小组很快交出了设计方案。1939年1月27日，p-38成功首飞。 珍珠港事件爆发后，约翰逊说服了美国当局，将这款截击机改造成为当时战争更需要的攻击力更强的战斗机。改造后的p-38长11.5米，翼展15.9米，高3米，最大起飞重量近10吨，实用升限1.3万米，装有1门备弹150发的西斯潘诺20毫米机炮和4挺备弹各500发的12.7毫米机枪，并可携带火箭发射器或炸弹。 1942年，p-38投入实战，获得了巨大成功，此后足迹遍布整个二战战场，但使用最为成功的是在西南太平洋战区。相比小巧而柔弱的日本零式战斗机，p-38明显具有更强的火力、更厚的装甲和更快的速度。该机的厚重和结实赋予其强大的战场生命力，其双尾撑结构能迅速吸收异常振动，油箱、尾翼等容易遭到打击的部位多有重叠，一般的炮弹和机枪难以造成致命毁伤。 1944年6月的一次战斗中，一架p-38与一架德国me-109相撞，结果，me-109失去机翼即刻坠毁，而p-38在失去了一侧的尾翼和螺旋桨后居然返回基地，并成功降落。在一次对日作战中，一架p-38遭受了日军密集的火力打击，身中100多处机枪和5处炮弹，一侧翼尖也被削去了近1米，竟也摇摇晃晃地飞了回来。坚固的p-38无疑是美国诸多王牌飞行员钟爱的座驾和日本飞行员的眼中钉。日本王牌飞行员坂井三郎说p-38是“最不愿意浪费炮弹的对手”。 狙杀山本五十六 1943年4月14日清晨，美国海军情报部截获了一份绝密电报：gf及属员将于4月18日上午8时由拉包尔出发，9时45分在巴莱尔机场降落。经过破译，gf身份被确定为美国人恨之入骨的山本五十六，他一手导演了珍珠港事件，令美国太平洋舰队险些全军覆没，早就成了日本军国主义的偶像和美国的肉中刺。得知此消息，美国太平洋舰队司令和罗斯福总统一致决定实施狙杀。在精心策划的猎杀行动中，p-38可以说是美国唯一能够胜任的机型。它航程较长，可达1800千米，而此次任务往返航程为1600千米；另外，该机火力强大，而且枪炮安装在机头位置，适于进行迎面战斗。 根据电报内容，山本座机为三菱1型轰炸机，由6架零式战斗机护送。为此，美国派出了18架p-38战斗机。为了隐蔽，机队以15米超低空贴海飞行700千米，通过了日本占领区，在规定时间抵达巴拉尔。一向以守时著称的山本果然准时出现，然而尾随其后的却是黑压压的上百架零式战斗机，敌我战机数量立刻发生了逆转。负责掩护的p-38立即爬高，将一群零式战机成功诱引过来，2架p-38成功甩掉副油箱，向山本座机冲去。此时的每一架p-38都受到数架零式战机的围追堵截，但两位驾驶p-38的“杀手”飞行员奋不顾身，死死咬住山本座机，终于将其在丛林上方击落。低空飞行的山本根本无法跳伞，当场毙命。 p-38在二战期间共生产了近1万架，直到后期p-51“野马”等战斗机出现后，才逐渐退出。2007年11月15日，人们在英国北威尔士海滩的沙石中间发现了一架完整的p-38战机。据考证，该机造于1941年，1942年9月27日由24岁的罗伯特埃利奥特少尉驾驶，从美国北卡罗来纳州飞往欧洲西北部执行战斗任务，途中因燃料故障迫降在英国北威尔士海滩上。虽然当时埃利奥特成功脱险，但他于3个月后在战斗中牺牲，使得该机的去处无人知晓，在沙石中埋藏了65年之久。 p-38叛逃风云 在二战史上，马丁蒙蒂被认为是美国唯一一名叛逃的飞行员。 蒙蒂出生于美国一个极度虔诚的天主教家庭，深受种族主义、纳粹主义和极右翼煽动性言论的影响，后来因生计加入美国空军，期间又被反共反苏的宣传所感染，决定加入德国对苏作战。1944年10月13日，一架p-38刚刚完成检修，蒙蒂成功获得了试飞批准，驾机上天后立刻调转航向，最终降落在意大利米兰附近的荒野中。德军还不及做出反应，蒙蒂就高举双手走出飞机，被押解到审讯室。 经验丰富的德国空军主审官汉斯夏弗被蒙蒂搞得一头雾水，因为他与其他被俘美军飞行员迥然不同，既不反感美国，也缺少有价值的信息和文件，而且提出的要求是对苏联作战。对此个例，德军认为蒙蒂是一名间谍而非投诚者。于是马丁蒙蒂被关进了战俘营，二战后被美国接收。关于战俘营里的故事版本很多，有的说是蒙蒂一直是一名普通战俘，有的说蒙蒂被作为宣传工具在柏林宣读反动资料，也有的说蒙蒂加入了党卫队投降美国。而那架崭新的p-38也成为德国人的“宝贝”被仔细研究，等到美国人找到时，已经伤痕累累，直接被扔进了废品堆。 之后的故事更是充满了戏剧色彩。二战结束后，美国军事法庭居然没有发现蒙蒂的被俘实际上是叛逃未遂，于是在轻微处罚后恢复了其军籍，1948年以上士军衔退伍。不久，在当年主审蒙蒂的德国人夏弗后来也移居美国，配合了美军的一系列调查行动，蒙蒂当年的叛逃过程真相大白。美国联邦调查局以叛国、偷窃贵重军用物资拘禁了蒙蒂。按美国当时的法律足以判其死刑，但蒙蒂的辩护律师成功地利用其叛逃目的争取到减刑。最终，马丁蒙蒂被判处28年徒刑，1977年获释。 1.10 p-51“野马”：活塞战机的巅峰之作 二战虽然只有短短几年，但对战斗机来说，可谓更新换代极为迅速的时代。在战争的压迫下，先发者制人，后来者居上，一型胜过一型的飞机不断被推向战场，其中的巅峰之作莫过于美国的p-51“野马”战斗机。 意外之喜 相比众多名机，p-51的诞生颇具有戏剧性。前文提到，日渐衰败的英国在20世纪20～30年代疏于国防，在飞机制造业方面的消极怠慢与国际上势如破竹的发展趋势差距甚远。1939年德国入侵波兰以后，英国终于有了严重的危机感。幸好，英国民间的爱国人士们在政府觉醒之前研制出了“喷火”战斗机，可与德国的me-109战机相抗衡，但数量实在不够用。英国人不得不向美国求助，准备购进数百架柯蒂斯p-40战斗机。 然而，繁忙的柯蒂斯公司产量已经达到了瓶颈，美国的交货速度实在是赶不上欧洲战火的蔓延速度。急不可待的英国政府于1940年春派出一个飞机采购团直接跑到美国，找到北美飞机制造公司董事长詹姆斯金德伯格，希望能帮助赶制一部分p-40。北美飞机制造公司着实不是什么资深航空企业，可金德伯格却拒绝了英国的请求，因为他坚信，美国当时所有战斗机都不是德国me-109的对手，生产再多的p-40也是徒劳无功，而且他可以用比生产p-40更短的时间，研制出性能更好的新型战斗机。 金德伯格看似狂妄的断言其实有着深厚的资本。金德伯格不仅是优秀的商人，还曾做过飞行员和航空工程师，其团队中的埃德加舒默德还曾在德国梅赛施密特公司工作过。1938年初，金德伯格曾亲赴欧洲近距离调研当时各国的作战飞机。二战爆发后，他四处搜集各方作战报告，得到了上述结论，并有了初步想法。将信将疑的英国人很快便看到了新型战机的图纸。金德伯格承诺120天完工，而且他的团队果真实现了这个看似不可思议的速度和品质。1940年10月26日，轻型战斗机p-51试飞成功，兴奋的英国人将其命名为“野马”，一下子就定了321架。p-51于1941年开始交付，1942年开始正式执行作战任务。 豪气野马 p-51机头纤细，机身线条流畅简洁，有效减小了飞行阻力，其尺寸与德国的me-109、英国的“喷火”以及日本的零式战斗机相似，但合理的气动布局使载油量增大了3倍，航程超过1000千米，因此非常适于为远程轰炸机进行护航，突破了长距离空袭安全性方面的瓶颈。该机首个型号a型最大时速627.5千米，升限9600米，爬升6000米仅需9.1分钟，两个机翼前缘装有4挺勃朗宁mg53-212.7毫米机枪，各备弹280～350发，并可携带数枚132～250千克炸弹。在接下来的几年里，p-51不断升级，速度、爬升率、航程、武器装备等也有了大幅提升，超越了二战中所有战斗机。 其实，p-51的高空机动性比不上“喷火”，防御性不如p-47，但它很好地将这两个重要性能进行了折中，生产和维护成本又低于“喷火”和p-47，且盟军正值战略大反攻阶段，急需可执行高速远程护航的战斗机。p-51各型共计生产约1.5万架，在技术上和实战上都完全匹配了盟军的军事需求，被评为二战主力战斗机中最优秀机种之一，是盟军制空权的象征。p-51的成功也说明了一个道理，最卓越的战斗机并不需要各个指标都超越群雄，而需要综合性能达到最优，最符合时局所需。 正如p-51的缔造者金德伯格所预期，p-51比美国所有其他战斗机都棒，结果，不仅英国人大喜过望，美国人自己也垂涎三尺。在最初为英国生产的150架中，美军居然扣掉了一大半，只将57架真正交付。后来，美国订购了越来越多的p-51，各个战斗机大队也相继换装了“野马”，以至于最初为英国人生产的p-51慢慢变成了美军的象征。 辉煌战绩 p-51的参战经历写满了胜利与辉煌。1942年8月19日，英军的两架“野马”潜入被德军占领的法国境内，利用该机优异的超低空性能，在距地3米的距离对德军步兵狂扫。面对天上的攻击，地上的德军毫无还击之力。德方2架fw-190战斗机来攻击时，p-51又从超低空距离甩开敌机，并将对方打掉一架。1944年3月6日，美军上百架p-51与600架p-47在柏林大空袭中与德机激战，41架德机被p-51击落。接下来，p-51成为为轰炸机护航的主力飞机，参加了诺曼底登陆、英苏间穿梭轰炸等重要战斗行动。德国虽然也在不断更新战斗机，但综合性能终究无法战胜“野马”，制空权完全被同盟国掌控。据统计，在欧洲战场上，p-51出动13873架次，投弹5668吨，击落敌机4950架，击毁了4131个地面目标，自己共损失2520架。 在太平洋战场上，日军在初期空战中风光无限，主要原因就是日本于1940年推出了体积小、速度快、灵活性强、火力猛、航程远的零式战斗机，使美军飞行员一见到零式战机就几乎放弃了归航，而p-51的到来彻底终结了“零式”的嚣张。p-51在零式战斗机引以为傲的各个参数上都毫不逊色，甚至更胜一筹，而且安全防御性能远远高于零式战斗机。日军飞行员屡战屡败的噩梦开始了。1945年1月11日，美军第71战术侦察机大队第82中队刚换装p-51，比尔肖莫中尉在空中遇到了由12架战斗机和1架轰炸机组成的日军机群。在悬殊的数量对比之下，肖莫先是利用爬高俯冲从上面打掉了4架战斗机，又钻到轰炸机下方从机腹将其击落，接着追赶2架试图逃跑的日机将其击落，仅用6分钟完成了0:6的战绩。在战争末期，p-51进驻硫磺岛，在袭击日本本土的行动中为轰炸机护航或实施直接突击，此时，日军已是强弩之末，太平洋上空的p-51几乎完全是在进行“表演”。 p-51的优异性能使其在战后仍继续服役，即使到了喷气式飞机时代，“野马”还活跃在部分战场上，在玻利维亚、多米尼加、危地马拉等国的空军一直服役到20世纪60年代，是生命力最为持久的活塞发动机战斗机。 1.11 me-262：坎坷的喷气式战斗机鼻祖 正是因为活跃在二战战场上的几乎都是活塞式飞机，人们经常认为喷气式飞机是在二战结束以后产生的。其实事实并非如此，德国的me-262和英国的“流星”都是出现在二战战场上的喷气式战斗机，其中，me-262出现时间更早，被认为是世界上第一架实用性喷气式战斗机，但它的诞生和发展充满了坎坷。 活塞式发动机与音障 当我们今天提起战斗机的时候，“超音速”、“喷气式”可能都是最常谈到的关键词，而细心的人可能会发现，二战期间的名机最高速度都是600千米/小时左右，与现在所经常听到的超音速（高于1126千米/小时）相距甚远，也就是我们常说的“音障”。这是为什么呢？ 其中的主要原因是发动机。二战以前和二战期间研制的飞机大多使用活塞式发动机，利用汽油、柴油等燃料产生的热力推动活塞往复运动，用产生的压力驱动螺旋桨，但推进效率在飞行速度高时急剧下降，限制了飞机速度的提升，直到人们研发了喷气式发动机。喷气式飞机利用燃料产生的气流高速喷射产生动力，驱动飞机前进，大大提升了飞行速度，而这正是战斗机所梦寐以求的特质。此外，飞行速度接近声速时，机身、机翼、尾翼等部位会产生激波，使飞机阻力大幅提升，也就是我们常说的“音障”。因此，空气动力学家和飞机设计师们研制出薄机翼、窄翼展、翼身融合等先进的飞机外形，终于将声音抛在飞机之后。 生不逢时 德国的喷气式飞机发展要追溯到20世纪30年代，那时，德国以梅塞施密特公司和海因克尔公司为首的航空企业陷入了追求“高速”的竞赛漩涡之中，工程师们敏锐地发现了活塞发动机在速度上的“瓶颈”问题，开始研究喷气式推进模式。1939年8月27日，海因克尔公司研制的he-178完成首次飞行，成为人类历史上第一架喷气式飞机。然而在此时，稍快一步的me-109已经成为纳粹德国的主力战机，而且1939年9月1日，he-178上天后的第5天，德国使用me-109成功发动了对波兰的闪击战。被胜利冲昏头脑的军方进一步认可了me-109，竟愚昧地将he-178扼杀在了摇篮中，觉得不等he-178装备，战争就已经结束，he-178的研制就此终止。 虽然喷气式飞机遭到了军方否认，勤奋的科学家们并没有就此放弃。梅塞施密特公司继续进行秘密研制，于1941年组装出兼有活塞式发动机和喷气式发动机的“双元动力”me-262。军方也终于听到了飞机专家们的声音，相信自己的敌人早晚也会造出这种飞机，同意继续研制该机。但在首次试飞中，me-262的两台喷气式发动机就双双停车，最后还是靠备份的活塞发动机逃过了机毁人亡的结局。这无疑给了me-262当头一棒。工程师们不得不更换发动机，调整机身结构。1942年7月18日，取消了活塞发动机的me-262终于飞上天空，并创造了800千米/小时的速度纪录。 可叹的是，此时的德国面对盟军越来越严峻的空中威胁，人力、物力、财力都捉襟见肘，在航空工业上已经不再像10年之前一样锐意进取、百花齐放了。当时很少有飞行员能够自如驾驭如此高速的新型飞机。在me-262第一次成功试飞时，试飞员也是冒险采用了非常规方法，才让飞机离开地面。1942年8月17日，军方派出的试飞员因操作不当在起飞时失事，这种具有里程碑意义的战斗机不仅没有被批准投产，而且失去了研制的优先权，再次被希特勒政府束之高阁。 灾难般的“新生” 时间转眼到了1943年5月22日，31岁的战斗机部队总监阿道夫加兰德在雷赫林试飞场亲自驾驶me-262试飞。他采用点刹的方式使飞机成功离地，被该机箭一般的速度、强劲的爬升能力和稳定的驾驶感觉所深深震撼。在加兰德的力荐之下，军方派出资深航空专家重新评估了me-262，各方终于认可了喷气式飞机才是未来战场的主宰，“弃儿”获得了新生。 1943年11月26日，希特勒在因斯特堡亲自观看me-262飞行表演，突然向身旁的梅塞施密特教授提出一个问题：“它可以带炸弹吗？”梅塞施密特回答：“任何飞机都可以带炸弹。”于是，好战的希特勒立刻兴奋起来：“闪电式轰炸机终于诞生了！” 这貌似是对me-262的偏爱，实际上是me-262的另一大灾难。轰炸机需要更高的负载力和航程，这都不是新生的喷气式发动机所擅长的。虽然me-262的机体结构做出了改变，也无法满足挂弹高速俯冲的需要。更糟糕的是，飞行员的水平也无法驾驭这种“闪电型”轰炸机。在1944年8月初的对法轰炸中，9架me-262轰炸机在路上就因飞行员无法适应“全负载”飞行而损失了4架。因此，用me-262去轰炸，着实是希特勒一厢情愿的想法。 强弩之末 1944年4月，在盟军的大轰炸之下，加兰德再次推出me-262，声称“宁愿要1架me-262，也不要5架me-109”。军方终于默许了me-262战斗机的生产。幸好，梅塞施密特公司一直没有停止对me-262战斗机型的研制，很快便造出了新机。7月25日，me-262战斗机首次参战，在慕尼黑上空遇到一架正在拍照的英国蚊式螺旋桨侦察机。蚊式飞机开出663千米/小时的速度，本以为可以轻松摆脱，却一下子被me-262追了上来。英国人完全没有见过这种没有螺旋桨却速度惊人的怪物，赶忙转了几圈逃命去了。到了10月，me-262被用来拦截美军b-17轰炸机。日渐熟练的飞行员很快拓展了战果，一个月内就打下了22架敌机，自己包括事故在内损失27架。 me-262的威力终于得到了认可，产量也开始提高。1945年2月末，me-262一个大队在一周内就击落了45架重型轰炸机和15架战斗机。3月18日，me-262在柏林上空击落美军25架轰炸机和5架战斗机，而同时参战的活塞式战斗机却毫无战果。这些无疑深深震撼了同盟国。相比于箭一般的me-262，盟军的螺旋桨飞机仿佛在空中抛了锚，立刻陷入被屠宰的阴影当中。 然而，这一切都为时太晚了。强弩之末的德军一次又一次错过了发展me-262的黄金时期。长期秘密发展而临阵赶制的me-262只剩下了速度。此时的德国也没有时间来训练优秀的战斗机飞行员，即使驾起了me-262，也鲜有能力进行空中机动作战，其攻击力远远小于威慑力。此外，失去制空权的德国不得不领受美军针对喷气式飞机加工厂的大量轰炸机，成千上万吨的炸药如雨点般洗礼着厂房和基地，起飞跑道上落满了大小弹坑，近千架me-262没来得及上战场就在轰炸中化为灰烬……而这对于世界来说也许是件好事，战后不少人推论，如果me-262能早一年参战，二战后期的天空归属则成为未知数，二战的进程恐怕也将改写。 虽然me-262在二战中没有像众多活塞式飞机一样的辉煌战绩，但它是第一种实用型喷气式战斗机，称其具有“划时代的意义”也不为过。作为喷气式飞机的第一只“小板凳”，me-262本身研制过程就充满波折，作战性能相当不成熟。二战结束后，德国由于战败而被迫关闭了梅塞施密特的飞机生产线。美苏两国则争先从德国抢夺专家、数据、零件甚至整机，从而能够在短时间内推出成熟的喷气式飞机。可以说，me-262用自己的悲剧换来了喷气式飞机蓬勃发展的新时代。 二战盟军的喷气式战斗机—“流星” 几乎紧随me-262的脚步，英国也推出了喷气式战斗机“流星”。 在整个二战期间，“流星”仅有几十架参战，而且没有击落敌机记录，因而产生的影响较小，但它却创造了一项为人称道的奇迹。1949年6月13日，德军开始使用世界上第一种实用的有翼飞航式v-1导弹参加空袭，英国则派出“流星”升空拦截。此时的“流星”飞行时速可达675千米，比v-1导弹快出51千米，因此完全可以追上v-1并展开攻击。采用“咬尾攻击”的方式，“流星”在整个夏天击落了十几枚v-1，直至v-1逐渐销声匿迹。勇敢的英军飞行员迪恩曾在炮击失败后直接追上导弹并等速伴飞，然后将自己的一侧机翼插入v-1翼下，猛然压杆，将v-1直接掀翻，上演了一出“空中摔跤”的好戏。 作为二战期间盟军使用的唯一一种喷气式战斗机，“流星”也算是喷气机的元老，而且由于它是战胜国的作品，在战后自然受到追捧和青睐，生产线持续到1954年，共计生产3900架。澳大利亚、加拿大等国都曾进口。 1.12 米格-15：朝鲜上空的利剑 1950年7月，以美国为首的“联合国军”介入朝鲜战争。朝鲜半岛上空飞行的是清一色的美国f-80喷气式战斗机和p-51战斗机。经历过二战的美国飞行员驾驶着先进的战机，将制空权完全掌控，因为他们的对手朝鲜空军只有寥寥一百余架老旧螺旋桨飞机和几乎为零的空战经验。直到11月，美国人发现一种陌生的歼击机经常从f-80和p-51旁边高速掠过，将自己远远地落在后面，不久后，还打下了一架b-29轰炸机。这种令美军闻风丧胆的新式战机就是第一代喷气式战斗机的代表作，时速超过1000千米的苏联制米格-15战斗机。 惊恐的美军赶忙调来最新的f-86喷气式战斗机来应对，从此朝鲜战场上空不再是美军的“独角戏”，数百架飞机的大厮杀时常上演。 苏联首架喷气式战斗机 正如上文所述，世界上第一种喷气式战斗机是德国于1942年研制成功的梅塞施密特me-262，但当时技术并不成熟，加上战事对德国日趋不利，该机并未得到广泛使用。 二战结束后，美苏两国获得了德国的技术，争相展开第一代喷气式战斗机的开发。1946年，苏联的雅科夫列夫设计局和米高扬-格列维奇设计局分别研制出雅克-15和米格-9喷气式战斗机。两机属于“过渡”机型，时速仅为800～900千米。之后，米高扬-格列维奇设计局利用各方已有成果，对米格-9进行改进完善，于1947年开发了米格-15战斗机。1948年，苏联完全实现了发动机国产化，米格-15进入量产，直至1954年停产，累计生产约16500架，是战后生产量最多的战斗机。 米格-15长10.1米，高3.7米，翼展10.1米，最大时速为1070千米，是世界上首批时速超1000千米的飞机之一，1.55万米的最高升限和50米/秒的爬升速度也超过了同时代其他机型。该机机身呈圆筒状，机头是一个大圆孔，也就是发动机的进气口，水平尾翼在垂直尾翼高处，成为米格-15的显著标志，被美国人称为“柴捆”。米格-15的火力非常凶猛，机翼下的挂架可携带火箭或炸弹，机头下方装有1门37毫米机炮和2门23毫米机炮，备有200发子弹。值得一提的是它是世界上第一个装备37毫米机炮的战斗机，炮弹射速高，穿透力强，可打穿世界上所有飞机装甲。 朝鲜空战 米格-15最初被大量部署在莫斯科周围进行首都防空。新中国成立后，苏联曾调拨一批米格-15及飞行员支援我国对抗国民党的袭扰飞机。朝鲜战争爆发后，在我国的争取和战局的逼迫下，苏联开始为朝鲜战场提供米格-15歼击机。随着米格-15的登场和f-86“佩刀”的加入，为期两年半的朝鲜空战拉开了帷幕。 苏军防空军部队先后有12个师7万多人使用米格-15到朝鲜轮战。然而，出于政治考虑，苏军在1953年以前都对此严格保密。米格-15机身和飞行员着装都与朝鲜空军相同，空中通话也用朝鲜语，作战空域严格限制在三八线以北地区。尽管这样，苏军一共出动了超过6.3万架次，取得了辉煌战果。其中，阔日杜布师共击落敌机258架，其飞行团长叶夫根尼佩佩里埃维击落敌机达23架，是二战后成绩最好的飞行员。第69防空集团军的夜航团团长阿纳托列卡列林少校击落敌机9架，是夜战战果最高的飞行员。 对于我军来说，这场现代化的喷气式飞机搏斗却是飞行员的战场首秀，但经验丰富的美军并未占到多少便宜。在1951年1月21日首次作战中，大队长李汉率6架米格-15阻截20架f-84喷气式战斗轰炸机，将其中一架长机击伤；1月29日，又有16架来袭的f-84，李汉此次更加注重战术合作，与其他7架米格-15一起展开对抗，击落击伤f-84各一架。两次交手中，我军无一损失，取得了3:0的战绩。 1956年7月，美军开始实施“空中绞杀”战，出动1.4万余架飞机轰炸朝鲜北方交通线，企图切断中朝军队的后勤保障，空战进入了白热化阶段。战场上的米格飞机超过了500架，空战规模也发展到200～300架，美军损失了越来越多的先进飞机和王牌飞行员。 据不完全统计，在朝鲜战场上，以米格-15为主的志愿军空军部队共战斗起飞2457批、26491架次，实战366批、4872架次，击落“联合国军”飞机330架，其中包括211架最先进的f-86“佩刀”，击伤敌机95架，自损231架。志愿军中涌现出了先后击伤、击落敌机8架的一级战斗英雄刘玉堤，用4次射击击落3架f-84的“空中神炮手”罗沧海，击落美国双料“王牌”飞行员费席尔的放牛娃韩德彩…… 米格-15使得在活塞式飞机时代一直默默无闻的“米格”品牌一战成名，可以想象，美国人对米格-15恨之入骨，曾千方百计希望得到一架实机进行破解。为此，美军曾使用“夹击围捕”战术逼迫米格-15降落在己方机场，但被性能优良的米格-15所逃脱；美军也曾大规模发放传单，以10万美金引诱米格-15飞行员驾机来降，也没有得到回应。直到战争即将结束，才得到了投敌叛变的朝鲜人民军空军一架米格-15。然而，此时的米格-15已经没有什么价值，因为第一代喷气式战斗机即将退出历史舞台，而新一代歼击机已经准备粉墨登场了。 f-86“佩刀”：跨洋而来的米格克星 从一战和二战的战斗机发展历程中我们可以看出，战斗机的世界总是在不知不觉地遵循着“一物降一物”的准则，世界几个强国的综合航空技术并没有明显的差距。当一种先进战机问世之时，与其匹敌的对手往往也已经近在咫尺了。对于苏联的第一代喷气式战斗机杰作米格-15来说，其旗鼓相当的对手就是紧随其后的美国f-86“佩刀”。 作为第一代喷气式战斗机，美国f-86的研制背景和进度几乎苏联的米格-15完全同步。f-86由北美航空公司研制，1945年5月开始设计，1949年服役。f-86比米格-15稍大，升限15000米，作战半径880千米，最大时速为964千米，低于米格-15的1070千米，但在俯冲时速度可超过音速，是世界是第一种实现超音速俯冲的飞机。与米格-15相比，f-86在万米以下水平机动性、低空速度（尤其是俯冲速度）、携带副油箱时的航程方面占据优势，而在高空速度、盘旋半径、升限、爬升率和机内载油航程方面则稍逊一筹。总体而言，两者难分伯仲，都是20世纪50年代最优异的战斗机之一。 在武器装备上，f-86除了机枪、炸弹等配置，翼下还可挂2枚“响尾蛇”空空导弹，是世界上第一架可携带空空导弹的战机。此外，f-86首次使用了雷达辅助瞄准具。空战时，飞行员根据敌机翼展调整好齿轮，然后把瞄准光圈套住敌机进行射击，而不必再调节瞄准具。而苏联当时还没有如此小型的雷达，米格-15上装的仍是二战期间的陀螺仪瞄准具，需要飞行员不断进行手动调整，在喷气机空战中显得捉襟见肘。值得一提的是，该机是美国第一种后掠翼飞机，也就是机翼前、后缘向后倾斜。之前的飞机机翼前缘多垂直于机身，限制了飞行速度的提升。米格-15也采用了后掠翼结构。 米格-15较先进入朝鲜战场，完胜当时美国的f-80和p-51。于是，美国将最新的f-86“佩刀”送往前线，与米格-15进行较量。那么，战果如何呢？ 纵观整场战争，中苏两国的米格-15数量是f-86的2～3倍，如1951年的90:50，1952年的400:150，1953年的830:320；但中苏方几乎只有米格-15一种战斗机，而以美国为首的联合国军却拥有众多其他机型，总数远超中苏战机。此外，美国动员了大量参加过二战的老飞行员重返战场，中朝的飞行员却都是新手上阵，从头学习空战。虽然f-86之外的其他战斗机对米格-15威胁很小，这种数量优势和飞行员素质差异还是大大弥补了米格-15与f-86之间的配置差异。据统计，f-86在朝鲜战场上被击落约100架，而米格-15则是约600架。总体而言，两者还是难分伯仲。如果没有f-86，朝鲜天空无疑将被米格-15所独霸。 朝鲜战争结束后，f-86开始进入美国的盟国空军服役，并出口到意大利、加拿大、澳大利亚、日本、土耳其等多个国家，成为其主要战斗机，产量约为11400架。最后一架服役中的f-86直到1995年才从玻利维亚空军退役，创作战飞机的服役纪录（1949～1995）。 1.13 蓝天“鬼怪”f-4 f-4是美国第一种成熟的双倍音速战斗机，也是20世纪60年代世界上最先进的战斗机。它机头相对下垂，好像一只秃鹰的钩嘴，有时还被喷绘成鲨鱼的獠牙，后掠机翼的翼尖向上翘起并设有锯齿，被评价为“外貌丑陋”，又被称为“鬼怪”。 飞行速度的角逐 f-4的研制要追溯到20世纪50年代，当时世界上掀起了双倍音速飞机的热潮，坚信速度和航程决定空中优势，力挺高速远程多用途战斗机。 在美国，这种先进机型的开发由海军发起。1954年10月，美国海军率先向麦克唐纳公司（后并入麦道公司）提出研制双倍音速舰载战斗轰炸机，1955年又将要求修改为舰队防空用的远程全天候战斗机，也就是f-4。f-4于1961年正式投产并列装海军。此时，美国空军发现自己的战斗机f-104和f-105越来越令人失望，不仅机动性捉襟见肘，而且事故频发，于是把目光瞄向了海军的f-4，在1963年也开始配装。因此，f-4是为数不多的同时服役于美国海军和空军的战斗机。 f-4长19.2米，高5米，翼展11.8米，装有两台涡轮喷气式发动机，最大平飞时速为2.27马赫，也就是音速的2.27倍，升限可达17700米。f-4相貌的确有些古怪，甚至有人评价为“外貌丑陋”。它的机头相对下垂，好像一只秃鹰的钩嘴，有时还被喷绘成鲨鱼的獠牙，后掠机翼的翼尖向上翘起并设有锯齿，垂直尾翼很小，水平尾翼向下压低，看上去非常严肃阴沉。但这些机身外形都是为了获得更好的空气动力，实现了f-4最值得称道的“高”与“快”。在飞行高度上，它曾在1959年12月通过动力飞到3万米的高空，超过了同时代的所有机型。在爬升速度上，它的海平面爬升率达到210米/秒。在飞行速度上，它在1960年9月创下500千米闭合航线上时速1958千米、在100千米闭合航线上时速2237千米的纪录，1961年8月，创下100米以下超低空飞行时速1452千米的纪录。 f-4配有9个外部武器挂架，其中4个对称分布在两个机翼上，5个位于机身下方，总体载弹量高达7.25吨，是普通轻型轰炸机的2倍多，而且配有当时最先进的雷达火力控制系统，非常适用于对空、对地攻击甚至精确打击，属于典型的多用途重型战斗机。 重磅出击 美国空军和海军刚配装f-4不久，越南战争就爆发了。1965年6月，美国海军的2架f-4用“麻雀”空空导弹击落了两架米格-17，为f-4首开战果。自此以后，f-4用实力成为越南战争主力战机，担负的任务不仅包括夺取制空权、近距离空中支援、空中拦截，还包括远程轰炸、战术侦察、地空导弹压制等。f-4的速度优势使其成为苏联制米格-17战斗机的克星，在空战中击落的敌方飞机中，f-4完成了74％。 1973年10月6日，埃及、叙利亚向以色列发起进攻，史称第四次中东战争。当时，以色列空战飞机主力是从美国引进的约100架f-4战斗机，而对方则拥有410架米格-21歼击机，在数量上占有绝对优势。可是，接下来的空战形势却大大出乎人们预料。以军f-4的机载雷达大大增加了导弹发射的命中率，而敌方发射的导弹可以被感受器所捕捉，并被红外诱饵燃烧火箭所引导到错误位置……空中呈现出“一边倒”的态势。在18天的时间里，训练有素的以色列飞行员击落敌机335架，而自己仅仅损失6架，空战损失比为56:1。 先天不足 然而，f-4也存在着先天不足。由于过于强调速度，f-4的机动性相当一般，尤其是在低空和超低空战斗时，机动性劣势就会凸显出来。另外，f-4诞生时正是空空导弹热火朝天的时代，很多人认为射程近、火力弱的传统航炮应该离开超音速空战战场，因此，f-4一开始没有装备航炮。可事实上，当时的空战速度仍以亚音速为主，空空导弹在近距离“咬尾”攻击中并不实用，而且那时空空导弹尚不成熟，并没有想象中的那么神勇。 越南战争中的统计数字显示，空空导弹在1965～1966年对越南飞机的击毁率还不到5％，有时甚至会误伤己方飞机。可怕的是，当空空导弹用尽后，没有航炮的f-4便成了米格-17的肥肉。尤其在低空近战中，机动性不佳的f-4往往无法依靠速度逃离米格航炮的射程。因为这个短板，仅在1966年9月16日8架f-4与4架米格-17的空战中，f-4一下就被击落了3架。 与此相似，1965年4月24日下午，对越南谅山至克夫一线实施轰炸的2架f-4进入了我国领空，一架立即被我军防空高炮部队的密集炮火打下，而另一架继续内蹿。我军4架歼-5全速追击。其实，我军的歼-5是米格-17的仿制型，论速度、论升限都无法和f-4相提并论，而且连导弹都没有，只配了3门航炮，但f-4在广西的山区，对地形一片陌生，加之在低空近战中的局限性，还是被我军的歼-5所击落。 汲取教训的f-4从1967年5月开始安装航炮，在空战中效率大大增强，其他缺陷则留到了下一代战机f-15、f-16进行弥补。尽管有了更现代的机型，f-4仍是美国20世纪60～70年代的主力机型，生产线直到1981年才关闭，延续时间超过30年。各型f-4总计生产超过5000架，在西方战斗机中仅次于f-86“佩刀”（约10000架），曾出口到英国、希腊、西班牙、韩国等10余个国家，并被日本进行仿制。虽然美军早已淘汰了f-4，但一些其他国家仍在对其进行升级改造，在新世纪中继续服役。 1.14 “空中ak-47”米格-21 在20世纪50年代，世界上掀起了研制超音速战斗机的热潮，也因此诞生了第二代喷气式战斗机，美国的f-4“鬼怪”便是其中的代表之作。几乎与f-4同步问世的，是苏联的二代战机米格-21，北约称其为“鱼窝”，波兰称其为“铅笔”，苏联则称其为“三角琴”。 紧追不舍的苏联二代战机 早在1953年6月朝鲜战争尚未结束之时，苏联就提出了研制新一代战斗机的要求。根据米格-15的成功经验，米高扬设计局于1955年试飞了2倍音速的米格-21，苏联终于迈进了二代战机时代。米格-21于1965年开始服役，在20世纪60年代曾是苏联空军的主力机种，装备数量一度超过2500架。到了70年代，米格-21逐渐被米格-23等机型取代。苏联解体后，米格-21从俄罗斯空军退役。 米格-21长约15米，高5.1米，翼展7.5米，配有一台涡轮喷气式发动机，最大速度超过2马赫。该机的研制借鉴了朝鲜战争的实战经验，要求轻巧灵活，具备较好的超音速、跨音速机动性以及较强的火力，尤其强调高空高速性能。在追逐速度的过程中，米格-21简化了一切不必要的结构。它采用了很薄的大后掠角三角翼，圆形的机身细长紧凑，进气口在机头处，中间伸出尖锐的圆锥形减震器及雷达。米格-21的主要机载武器为23毫米航炮和不断改进的空空、空地导弹，也可将导弹挂点用来挂载炸弹。 战场胜败 如前所述，在米格-21和f-4研制时期，“空空导弹”这一概念被炒得热火朝天，f-4一开始没有装备航炮。然而在不久后爆发的越南战争中，大家发现当时的空战大多发生在亚音速范围内，在近距离“咬尾”模式中，尚不成熟的空空导弹不仅缺乏实用性，还经常误伤己方飞机，当不到5枚的导弹配备用尽以后，数百发航炮便成为杀手锏，而且在低空范围内，f-4很难用速度来摆脱航炮的射杀。这使得美国的f-4不仅难以战胜越南军队的米格-21，甚至面对更为落后的米格-17都占不到优势。因此，在越南战场上，米格-21大出风头，在参战头八个月对阵f-4就取得了12:47的战绩，而航炮成为它在二代战机对决中的取胜法宝之一。 在与f-4的对抗中，米格-21的另一大优势就是低空盘旋和高空高速性能。在以0.9马赫速度飞行时，米格-21和f-4的瞬间转弯率都是13.5度/秒，而速度降到0.5马赫时，f-4的瞬间转弯率为7.8度/秒，而米格-21则可达到11.1度/秒。这使得米格-21在低速缠斗和躲闪导弹中具有更强的优势，一架米格-21甚至曾成功躲掉5枚“麻雀”导弹的追击。此外，米格-21能以美军望而却步的150～160千米/小时做低速飞行，使追击美机被迫飞到前方的不利位置，瞬间完成攻守易位。虽然米格-21在加速性能、机翼阻力、航电系统、航程等方面相较美机存有缺陷，但在越南战场上仍旧占了上风。美国被迫改进f-4，并且在研制三代战机f-16时也以米格-21为假想目标。 随着f-4的改进、“幻影”的出场以及三代战机f-15、f-16的问世，到了接下来的局部战争，米格-21开始失去越南战争中的辉煌。在两伊战争中，伊拉克的米格-21经常受制于伊朗的f-4；在中东阿以战争里，埃及、叙利亚的米格-21以及飞行员素质都无法同以色列的f-4、“幻影”和f-15、f-16相比，结果在六日战争、赎罪日战争和黎巴嫩战役中惨败。战场上的失利原因是复杂的，总体上有两点，一是阿拉伯等国家的米格-21飞行员训练水平不够精良，二是米格-21本身与改进后的f-4以及后来的三代战机f-15、f-16确有差距。 相比昂贵而复杂的西方战机f-4，虽然米格-21的绝对性能和战场表现逐渐走向下风，但米格-21价格低廉，结实可靠，操作简单，受到第三世界国家的强烈欢迎，加上各种改型，产量超过13000架，衍生出侦察型、教练型、对地攻击型、多用途型等20余个机种。苏联米格-21生产线一直运转到1985年，使用国家超过50个，至今仍有数千架在20余个国家服役。这些都使米格-21成为对世界空军影响最大的战斗机，被誉为空中战场上的ak-47步枪。 米高扬设计局 米高扬设计局原名米高扬-格列维奇设计局，由阿尔乔姆米高扬和米哈伊尔格列维奇建立于1939年12月8日，并以两个人的名字命名，是苏联的主要飞机设计制造商。以两人姓氏第一个字命名的米格系列战斗机可谓家喻户晓，成为苏联/俄罗斯战斗机的象征。 米高扬于1905年出生在一个贫苦农民家庭，1925年来到莫斯科迪纳莫工厂当车工，不久应征入伍，1931年进入布科夫斯基空军工程学院学习，期间开始涉足飞机设计。1937年，米高扬正式加入苏联唯一的歼击机研制中心——波里卡尔波夫设计室，开始了长达32年的飞机设计生涯。格列维奇于1892年出生于乌克兰，曾因参加学生运动而流亡海外，十月革命后回到苏联，1925年进入苏联航空系统工作，1938年进入波里卡尔波夫设计室，米格飞机的两位缔造者在此结识。 两位才华横溢的设计师一见如故，为了共同的战斗机设计理念，两人于1939年成立了米高扬-格列维奇设计局，第一件作品米格-1随即问世。米高扬的热情精干和格列维奇的沉稳博学形成了完美的互补，米高扬设计局成为全世界最顶尖的飞机设计机构之一，其不断推出的米格系列战机不仅为两位设计师赢得了无数荣誉和世人的尊敬。同主要用于国土防空的苏霍伊设计局苏氏战斗机不同，米格战斗机造价低，产量大，几乎所有型号都用来出口，被第三世界国家大量使用，也为苏联/俄罗斯的军工产业做出了极大贡献。 米高扬和格列维奇这两位搭档分别于1970年、1976年离世，由23岁就进入米高扬设计局的罗斯季斯拉夫别利亚科夫继任总设计师。由于时局的影响和设计理念的偏差，米高扬设计局于2009年初并入苏霍伊设计局，长达70年的“米格神话”就此结束。 1.15 苏-15“细嘴瓶”：秘不示人的“民航杀手” 苏-15是苏霍伊设计局针对美国的f-4“鬼怪”而研制的重型全天候截击机，在1969年装备部队后，逐步成为苏联主力防空用机。苏-15在服役期间未曾外派或出口，但低调雪藏并未折损其国际影响，因为它是为数不多的屡次击落民航客机的战斗机。 深藏金屋 苏-15长20.5米，翼展9.1米，高5米，空重11吨，与f-4相当。其机身细长，机头呈圆锥形，又被称为“细嘴瓶”。苏-15机腹下有两个副油箱挂点，两个机翼下共4个武器外挂架。无外挂时速度可达2.5马赫，外挂两枚空空导弹时可达2马赫。同f-4一样，在对空空导弹的追捧声中，苏-15最初没有安装机炮，后来加装一门标准型23毫米双管机炮。 苏-15具有较为先进的导航和火控系统，被认为是苏军的第一种真正实现昼夜作战的全天候歼击机，代表了20世纪60～70年代苏联歼击机的最高技术水平，主要用于中高空中远距离拦截。为了在机头安装大型雷达，该机改变了过去苏式歼击机的机头进气方式，而是将2个进气口装配在驾驶舱下方，其中e型的“旋转跳跃”单脉冲火控雷达可在35千米距离上发现轰炸机等大型空中目标，在40～50千米的距离上发现战斗机等小型空中目标。 虽然苏-15针对f-4而生，但除了高空飞行能力，苏-15在诸多方面弱于f-4，包括挂机载导弹的数量、性能以及雷达探测水平，这与当时苏联领导人赫鲁晓夫热衷于地空导弹、空空导弹而忽视歼击机的全面革新密不可分。尽管如此，苏军一直把苏-15裹得严严实实。苏联一般会把新式战机派驻东欧华约国家，在20世纪70年代以后也开始出口最新歼击机，但苏-15既不派驻盟国，也不对外销售，保密程度超过了多种更先进的同代战机和新一代战机，其在苏联防空体系中的特殊地位可见一斑。80年代后期，苏-15逐渐被淘汰，1993年退役。 空中卫士 前面讲到，苏-15是一种截击机，用于在空中拦截并攻击入侵的轰炸机、侦察机、导弹等。截击机与歼击机稍有不同，主要区别在于空中格斗能力和使用方式。歼击机擅于空战，而截击机主要在雷达、侦察机等预警设施发现敌情后直接进攻，然后迅速脱离，从而达到拦截敌机、保卫领空的目的。苏联之所以研制截击机，是因为美国在20世纪50～60年代的喷气式轰炸机和小型化原子弹越来越成熟，苏联担心完全依赖自己的导弹系统不够安全，需要高空高速截击机来对付美国的远程高速轰炸机。 苏-15服役后，确实起到了空中卫士的作用，将苏联领空团团围住，几乎所有大小不明来客都被成功拦截。 1970年9月11日，乌克兰一部雷达探测到一架不明飞机正接近苏联边境，在距离100千米时，一架苏-15起飞拦截。很快，先进的苏-15就靠近了来犯之客，原来只是一架老旧的希腊c-47运输机。该希腊驾驶员因国内政变而决定逃亡，于是偷了一架c-47从空中飞来。苏-15也不必开火，轻轻松松地便将该机带到了苏联。 1972年9月7日，土耳其数架f-100战斗机以密集编队超低空突防入侵苏林亚美尼亚地区，在雷达屏幕上宛如一架大型飞机，于是只有一架苏-15起飞拦截。到了近处，苏-15才发现自己上了当，不仅寡不敌众，而且对手们都是擅于空战的战斗机。尽管如此，苏-15飞行员仍然毫不示弱，打掉了土耳其一架飞机。有趣的是，这架飞机残骸落在土耳其境内，结果土耳其非但不承认入侵事实，反倒指责苏联进行了无端袭击。 1973年6月21日，苏联又探测到一架小飞机从土耳其飞过来，以200米高度进入苏联境内。这次的问题不是入侵飞机过大或是伪装再度上演，而是入侵飞机太小，当雷达发现时距离已经不远了。拦截这种低空小飞机其实不是苏-15的特长，但3架苏-15还是紧急起飞，发现只是一个无聊的赌徒驾机取乐，希望以停留苏联领空赢得赌注而已。 这些战绩在苏-15的服役史上着实不算大事，因为接下来，苏-15按照设计之初的目的成功“截击”了2架大型入侵飞机，而且这两架飞机都是民用客机。 击落大韩航空客机 1978年4月20日下午18时20分左右，苏联一座大型预警雷达突然发现一架不明国籍和机型的大型飞机正从西北方向靠近其北部边境。20多分钟后，该机在北部军港摩尔曼斯克东北方向进入苏联领空并继续南下。此时，东西方冷战正进行得如火如荼，这架飞机顿时挑开了苏联人绷紧的神经，防空指挥所随即下达了拦截命令。6架苏-15歼击机在尖厉的警报声中迅速爬高到万米高空，很快在雷达屏幕上捕捉到了这位不明来客。 可这架飞机丝毫没有回避的意思，而是大摇大摆地继续南飞，深入苏联领空300多千米，也进入了苏-15的火力范围。苏-15在飞机旁边翻飞示意要求迫降，但飞机毫无反应。苏联人更加坚信，这分明就是一架蓄意入侵侦察挑衅的北约军用飞机，立刻发射了两枚空空导弹。其中一枚削掉了入侵飞机左翼翼尖，飞机立刻下坠。丢失目标的苏-15以为已经击落敌机，于是掉头返航。几小时后，苏联人就了解到一个噩耗，自己击落的竟是一架满载乘客的民用飞机。 这架波音-707-320c喷气式客机属于大韩航空，载有109名乘客和机组人员，于当天下午13时从巴黎起飞，原计划向西北越过北海进入北极圈，再向西经过格陵兰、加拿大北部和美国阿拉斯加进入白令海，最后向西南飞抵首尔。该航线已经建立多年，但这次飞机却在加拿大北部偏离了向西的航线而改为向东，2小时后进入苏联领空。更加诡异的是，客机误入的科拉半岛是苏联北部最重要的军事基地。摩尔曼斯克港驻扎着包括导弹核潜艇部队在内的苏联北方舰队，西南不远的普列谢茨克分布着空军、防空军的8个机场以及军用宇航发射场，驻有苏军最先进的战机。韩国客机不明不白地闯到如此高度敏感的地域，遭到导弹袭击也是情理之中。 击中机翼的弹片飞进机身，当场打死2名乘客，并破坏了密封舱等设施。为了保证氧气供应，飞机从1万米的飞行高度下降到1000米，接着又挣扎了将近2小时，终于在耗尽燃油前找到了一片冰冻的湖面迫降下来。幸运的是，百吨重的大飞机并没有压塌冰面。在北极的暗夜中煎熬了2个小时之后，乘客们于午夜时分迎来了第一架苏联直升机。第二天凌晨，所有人员都被运走。第三天，一架美国泛美航空公司的包机将乘客、尸体和部分机组人员运往苏联。飞机机长和领航员被扣接受调查，5天后释放。 可以想象，这次误击成为了各大媒体的头版头条，各方大打口水仗。韩国辩解说航线偏差完全是因为老旧的导航设备失灵，而且承认接到过迫降要求但未做出反应；西方大肆抨击苏联违犯了国际公法，草菅人命；而苏联认为这架入侵领空的客机由正在执行侦察任务的rc-135伪装而成，而且已经给予充分警告但毫无回应，导弹袭击属于正当防卫；有的专业人士认为，苏联完全不必把事情做得如此极端，苏军有能力在韩机进入领空之前探测发现并进行驱逐，也可进行围堵、迫降等方式控制速度较慢的韩机，甚至认为在当时良好的天气条件下，苏-15可以看清韩机的标识和机型，应慎重发射导弹；航空专家质疑，韩机机长和领航员经验丰富，航线稳定成熟，即使仪器发生故障，也可通过太阳辨明方向，如此离谱的航线偏差实在难以理解；还有人指出，冷战的紧张气氛才是此次灾难的元凶，遇到相同的情况，美国恐怕也难以保持克制和冷静……这场空难成为无头冤案，但发射导弹的苏-15却一鸣惊人，顿时成为国际航空界的焦点。 大韩航空再遭毒手 在击伤韩国客机后，苏-15名声大震，一时间成为国际舆论焦点。然而此波未平，苏-15就以另一次惊世骇俗的表演彻底震撼了整个世界。 北京时间1983年8月31日中午11时50分，又是大韩航空，一架执飞007航班的波音-747-200b客机从纽约起飞，先到美国阿拉斯加加油，再向西南方向斜穿白令海抵达首尔。其中，后半段是从北美横跨北太平洋到亚洲的5条航线中距离最短的一条，但该航线紧挨苏联，距离苏联领空最近处不足30千米，而且是苏联的绝密军事管理区，包括部署大量战略导弹试验设施“、逆火”轰炸机基地、核潜艇基地的堪察加半岛以及部署6个空军基地和2批雷达电子警戒探测设施的萨哈林岛。在民航机航行图上，苏联领土及领空均用醒目的蓝道标出，属于绝对禁区。 可不知为何，这架007航班在离开阿拉斯加后，又鬼使神差地偏离了航路，本应从堪察加半岛南边绕过，却向北冲入了堪察加。这当然被苏军防空雷达所捕获。苏军8架米格-23和苏-15立即起飞拦截，但未找到目标。于是，007航班径直向前飞到了萨哈林岛上空，眼看就要抵达苏联海军太平洋舰队司令部所在地符拉迪沃斯托克（海参崴）。忍无可忍的苏军又紧急起飞了16架米格-23和苏-15，于2时05分找到了007航班。这架美式飞机对于苏军的雷达锁定毫无反应。20分钟后，两枚aa-3型“阿纳布”导弹从一架苏-15翼下齐刷刷地飞向007航班。韩机应声而落，机上269名乘客和机组人员无一生还，其中包括美国众议员劳伦斯麦克唐纳。 这回掀起的国际巨浪已经无法用轩然大波来形容了，而背后的谜团更是匪夷所思。当时执飞的千炳寅机长是驾驶技艺高超的韩国空军退役上校，飞行经验超过1万小时，曾飞过总统专机。偏离航路时使用的是自引导飞行模式，先进的惯性导航系统能保证飞机在茫茫大海中都不会轻易迷航或偏航。更有甚者，在飞机被击落前10分钟，千炳寅机长还在与日本成田机场管制塔联系，报告自己在北海道以南185千米，但此时日方雷达已经发现该机在北海道以北185千米，却未进行警告。 苏联认为韩国飞机屡屡迷航至苏军重要军事基地上空根本无法解释，如此间谍活动理应受到打击，因此拒绝道歉，而且振振有词地指控北约经常用韩国民用客机做掩护对苏联实施侦察。事发时，一架美国侦察机rc-135就在007航班附近飞行了10分钟。苏军飞行员发射了曳光弹而对方没有反应，因此坚信苏-15打掉的是rc-135而非民用客机。西方国家则反驳波音747飞机与rc-135体积明显不同，在雷达信号上和肉眼观测上都很容易辨认，而且苏军经常和rc-135过招，绝不可能看错，至于是否有rc-135在事发时同时出现，美国则闭口不谈。 可惜，遇难飞机的黑匣子始终没有找到，真相又成了无解之谜，美苏冷战也进入了一个新的高潮。苏-15作为“民航杀手”而在航空史上写下了独特而浓重的一笔。 由于苏-15的长期雪藏和“民航杀手”名声，退役后，西方博物馆开出高价购买机体，甚至打算将其作为镇馆之宝。面对金钱诱惑，有苏联军官也曾试图非法偷运出境，结果以失败告终，自己也被送上军事法庭。2014年2月，俄罗斯重新夺回克里米亚半岛时，在贝尔贝克基地还发现了几架报废的苏-15。 1.16 法兰西传奇“幻影”3 在二战后的军事飞机领域，美国、苏联/俄罗斯都依靠自己强大的国力展开了你追我逐的军备竞赛。在超级“大佬”的竞争中，其他国家几乎只有模仿追随的脚步而鲜有创新超越的能力。但法国的“幻影”战斗机却独树一帜，成为二流军事国家研制的一流军事精品，为法国赢得了“航空领域第三极”的荣誉。 战后新生 其实，法国的航空工业在二战时期遭遇了毁灭性的重创。由于法国本土长期沦陷，飞机制造厂几乎都被关闭或拆除，人才也在战火中大量流失。然而二战结束后，法国航空的崛起速度也令人震惊，在美、苏两国研制第一代、第二代喷气式战斗机的时候，法国的进度也没有落后多少。其中，达索公司的“飓风”、“神秘”、“超级神秘”等战机相继问世并参加了多次局部战争，其良好的战场表现得到了全世界的认可，达索公司也成为欧洲最具实力的军用飞机制造厂商之一，并推出了其代表作“幻影”系列战机。 “幻影”家族的历史要追溯到1952年法国对新型国产战斗机的需求。根据空军的研制标准，达索公司于1955年推出了“幻影”1，速度达到1.3马赫，但“幻影”1机体太小，只能挂载1枚空空导弹，于是，达索公司在此基础上研制了“幻影”2和“幻影”3，其中最具突破性和实战力的就是“幻影”3。“幻影”3于1958年10月突破了两倍音速，成为欧洲第一架两倍音速战斗机，也是美苏以外第一个研制出二代战机的国家。 空中艺术品 富有艺术气息的法国人所打造的“幻影”3同样充满了想象力。它简洁而美观的无尾三角翼成为“幻影”区别于同时代所有战斗机的独特标志。 所谓无尾，就是没有水平尾翼。“幻影”3机尾只有一个垂直安定面与方向舵从机身凸起，而机翼的面积很大。从上方看起来，两个机翼与机身的中间部分组成了一个等边三角形。这种天马行空的外形不仅看起来令人赏心悦目，而且大大减小了飞机阻力，提升了推进效率、爬升率和机动性，尤其是其突出的水平盘旋性非常适于近距离空中格斗。同时，大面积机翼提供了更多空间用以装载燃油、起落架及其他设备。在此之后，多种超音速战机也采用了这种无尾三角翼设计，但在技术稳定性方面多不如“幻影”。 可以想象，法国的综合国力无法和美苏两个超级大国相比，因此，法国在飞机研制方面也精打细算。首先，法国力求避免重新研制一个新型飞机，而是在已有机型上“循序渐进”，将重要的新技术和新设计融入已经成熟的已有飞机中，逐渐将量变转化为质变，大大压制了开发所需的成本和时间，提升了新机的安全性和可靠性。另外，法国并不根据各种作战目的研制不同战斗机，而是最大程度地寻求“一机多用”，在研制时非常注重改型潜力。“幻影”3就包括了“幻影”3a标准型、“幻影”3b双座教练型、“幻影”3c截击型、“幻影”3e远程战斗轰炸型、“幻影”3r侦察型等，几乎满足了法国空军的全部需求。 出口明星 在“幻影”3各种型号中，最著名的莫过于“幻影”3c。 “幻影”3c长14.8米，高4.3米，翼展8.2米，升限可达1.7万米，属于轻型战斗机。其发动机进气道四周可携带最多4个1020升副油箱，大大提升了航程。两个进气道下方各装有一门30毫米机炮，每门备弹量125发，另有5个挂点，可挂载导弹、炸弹、火箭弹、杜兰德尔反跑道武器等，可执行全天候截击和昼间对地攻击任务。 法国空军从1961年开始相继接受了95架“幻影”3c，一直使用到1988年。“幻影”3c单机在1970年时的价格仅有300万美元，而同为二代战机的美国f-4单机外销价格超过500万美元，因此，“幻影”3c成为20世纪50～60年代最受欢迎的外销战斗机之一，并在以色列空军手中大放异彩。 1962年8月，以色列的“幻影”3c在巡逻时击落了2架叙利亚的米格-17。1967年6月的第三次中东战争中，以色列空军以“幻影”3c为主力，以迅雷不及掩耳之势突袭了埃及、约旦和叙利亚，一举摧毁了阿拉伯国家的空中力量。“幻影”3c的机炮和法制反跑道炸弹还把空军机场炸得千疮百孔，令敌方一时间难以翻身。此次行动中，“幻影”3c创下了单日12次出击的惊人纪录，每次落地挂弹、加油、再升空的时间只需7分钟，而其他同类战斗机至少需要20分钟。这些战绩令人们不得不感叹“幻影”3c卓越的实用性，也使大批订单涌向了达索公司。 在法国“渐进渐改”的研制思路下，“幻影”家族不断有新成员涌入，包括小巧玲珑的超音速战略轰炸机“幻影”4、苗条的远程攻击机“幻影”5以及三代战机“幻影”2000。尽管外形变化不大，但“幻影”的综合性能始终处于世界前列，受到多个国家的欢迎。 “幻影”之父马塞尔达索 马塞尔达索于1892年出生在法国一个富足的犹太人家庭，但他没有秉承父辈的医生职业，而是走进了当时还处于萌芽状态的飞机制造业，并在一战期间结识了著名飞机制造商亨利波泰，开始从事飞机设计。一战后，由于飞机订单减少，达索被迫改行，与岳父经营家具、房地产等生意，直到1928年法国创建了空军参谋部，达索与波泰重新开始合作制造飞机，研制了多款轰炸机和战斗机。 二战爆发后，法国本土沦陷，达索因拒绝与为德国工作而被关进了布痕瓦尔德集中营，遭到了严重迫害。幸运的是，这位传奇人物终于活了下来。1945年，达索被释放，他的民族意识更为强烈，不久便重新建立了飞机制造公司，专注军事飞机的研制生产，并加入了戴高乐组织的“法国人民联盟”，成为了国会议员。1948年，达索公司推出了法国第一架喷气式飞机“暴风”，随后研制了“神秘”系列战斗机、“幻影”系列战斗机、“军旗”战斗机、“巴尔扎克”垂直起落试验机等，为二战后法国航空事业的崛起做出了卓越贡献。1967年，达索公司与布雷盖公司合并，实力进一步加强，成为世界航空航天工业的主要厂家之一，其跨世纪产品“阵风”战斗机与欧洲“台风”、瑞典jas-39“鹰狮”被并称为“欧洲三雄”。 达索在飞机设计方面具有独到的思路和眼光。他有两句名言：一是“一架漂亮的飞机就是一架好飞机”，其间溢出了他的想象力和创造力；而另一句是“对一种飞机，一次只能进行一项重大改进”，充分体现了法国航空工业脚踏实地的“渐进渐改”原则。这种思路在“幻影”系列战斗机中体现得淋漓尽致。而正是新颖、美观、实用、百变的“幻影”使法国“短频快”地返回到航空强国的行列。1986年4月18日，达索逝世，时任法国总理希拉克在致词中讲到：“达索的逝世是法国的一大损失。他是在世界航空史上创下了光辉业绩的几个幸存的先驱者之一……” 更为令人称道的是，事实证明，达索对其后代的教育也是非常成功的。达索公司的第二代传人塞日尔达索、第三代传人罗朗达索不仅没有在“啃老”的质疑声中掉链子，而且更加开拓进取，勇于创新，将达索公司进一步发扬光大，成为以飞机制造为主、兼营多项产业的21世纪法国经济引擎。 1.17 f-15与f-16：美国霸权的象征 经过越南战争的检验，美国的第二代超音速战机f-4暴露出低空机动性方面的严重缺陷。为此，美军开始放弃一味追求高速，而开始强调战机的综合性能，研制出当今最具影响的战斗机f-15与f-16。 研制思路转换 在“速度与航程决定空战优势”的理念下，20世纪50年代中期登场的第二代喷气式战斗机以高空高速为发展目标，时速达到2～2.5马赫，但这种看似华丽的转身到了实战中却屡屡碰壁。 事实上，在那个时代，真正的空战主要还是在0.6～1.2倍跨音速范围、6100米以下高度展开，超音速优势很难展现出来，而在低空或超低空近距离格斗中，二代战机的机动性和武器配备有时甚至不如一代战机。在越南战争中，二代名机美制f-4“鬼怪”就时常败在一代米格飞机的手下，这促使美国航空工程师们开始重新梳理设计思路，也促使美军决定研制新一代超音速制空战斗机，将中低空跨音速机动性及火力配置作为重要的设计标准。 在这种新思想的指导下，美国空军于1968年9月发出新机招标，要求该机具备较强的夺取制空权能力，并兼有对地攻击能力，麦道公司据此研制了f-15“美利坚之鹰”多用途战斗机，1974年11月正式交付部队，开启了第三代喷气式战斗机的时代。 f-15的确不负众望，只是其优异的性能也伴随着美军都难以承受的高价—单机4000万美元。这连美国空军在订购时都要考虑再三，甚至只有在重要的战争中才舍得使用，别的国家更是难以承受。因此，美国空军希望开发一款更经济实惠的轻型战斗机。该计划很快诞生了数种体积小、重量轻、机动性好、作战能力强、价格又低的轻型多用途战斗机方案。最终，美国空军于1975年1月选定了通用动力公司的f-16，而来自于诺斯罗普公司的主要竞争机型则在后来的美国海军轻型多用途舰载战斗机招标中胜出，即f/a-18“大黄蜂”多用途战斗/攻击机。 高低搭配 f-15与f-16一重一轻，一个高端一个经济，两者互为补充，是三代战机的经典之作。f-15比f-4稍大，长19.4米，高5.6米，翼展13.1米，最大速度为2.3马赫（2443千米/小时），升限18300米，作战半径1200千米，这些数据与二代战机f-4相当。而f-16身姿轻巧，长15米，高5米，翼展10米，属于不折不扣的小飞机。 作为三代战机，f-15、f-16与二代战机的主要区别则是新技术带来的性能提升，尤其是机动性。f-15机身大量采用了高强度而低密度的钛合金材料，使爬升速度、转弯性能等机动数据大为改进。后来的f-16更是大量采用最新航空科技成果，其先进程度不亚于昂贵的f-15。例如，f-16首次将机翼、机身融为一体，结合处平滑过渡，在减小飞行阻力和飞机重量的同时，提升了飞机强度，而且压缩了雷达反射面积。该机座舱为气泡形，飞行员座椅较高，视野开阔，向上达到360度。这种翼身融合设计和气泡形座舱盖被后来众多歼击机所沿用。此外，f-16飞行员的座椅能向后倾斜30度，并将驾驶杆装在座椅的扶手上，从而可以提升飞行员的抗压能力和在复杂环境下对飞机的控制能力。 三代战机的另一个重要标志就是其先进的机载武器和火力控制系统。f-15标准载弹量达7.26吨，机翼下的4枚“响尾蛇”导弹用于500～15000米的中距离空战，靠近机身处的4枚“麻雀”导弹用于15～50千米的远距离空战，1门“火神”式20毫米5管航炮用于无法使用导弹的近距格斗。f-16不仅需要进行空战来夺取制空权，还要兼顾对地攻击、对海攻击，因此也配备了空地导弹、反雷达导弹、制导炸弹等支援地面作战的武器，武器外挂点多达9个，最大载弹量近5吨，相当于二战期间一架重型轰炸机。 f-15、f-16的高分辨率火控雷达不仅探测距离远，而且捕捉的目标信息可与飞机惯性导航系统整合输入火力控制系统，从而计算出目标未来位置，选择相应射程的武器。飞行员一个按钮便可完成发射。此外，f-15的联合战术信息分发系统向飞行员指示友机、敌机和不明飞机的位置以及地空导弹的威胁，在空战中为飞行员的提供了宝贵信息。 霸气出战 以色列是最先购买了f-15和f-16的国家，在三场中东空战中大出风头，完胜阿拉伯国家的苏制战机。1987年6月7日，以色列采用f-15掩护f-16，以密集编队远程突袭了伊拉克巴格达的核反应堆，其间，低空飞行上千千米，穿越3个国家领空，精准轰炸了预定目标，在伊拉克防空警报拉响之前安全返航。 1982年6月9日，黎巴嫩贝卡谷地上驻扎的叙利亚萨姆-6导弹对着以色列方向蓄势待发。“萨姆”-6导弹在20世纪70年代的第四次中东战争中曾不可一世，击落了大量以色列战机，如今更是成为叙利亚的防空至尊。突然，战斗警报拉响，“萨姆”-6立刻朝着雷达探测到的入侵者飞过去。随着阵阵爆炸声，天空中落下了片片残骸。然而，叙利亚人发现，坠机残骸都是塑胶而非金属制成，而且没有半点以色列飞行员的踪影，终于明白自己上了当。 一切为时已晚，以色列的无人机已经成功诱使叙利亚打开了防空雷达。以色列空军的数十架f-16战斗机在f-15战斗机的掩护下，利用所获取的导弹阵地位置信息，发动了3个波次密集进攻，仅用6分钟就摧毁了花费10年才建立起来的19个“萨姆”-6导弹阵地、228枚“萨姆”-6导弹。不甘失败的叙利亚人立即起飞了62架米格-23和米格-21战斗机。可是时移世易，落后的米格飞机在f-15、f-16战斗机以及配合作战的电子战飞机面前显得毫无反抗之力，雷达荧光屏、半自动引导装置、通信信号纷纷失灵，所发射的寻热空空导弹被f-15、f-16释放的燃烧火箭所引走，而自己却难以逃脱红外制导导弹的追捕。在6月9日的空战中，叙利亚一下子损失了30架战机。之后的几天，几乎没有任何改变，更多的“萨姆”-6导弹阵地被摧毁，更多的叙利亚飞机被击落。最终，以色列飞机以零损失击落了叙利亚80余架战机。 1985年10月1日，8架f-15从以色列起飞。它们先是在地中海上空7000～8000米民航飞机常用高度上以重叠密集的编队飞行，在雷达系统中仿佛就是一架大型民航客机。在接近突尼斯海岸时，8架f-15转为超低空飞行来躲避雷达探测，加上电子干扰机的有效掩护，顺利抵达2400千米外的目标—位于突尼斯首都南郊的巴勒斯坦解放组织（简称巴解组织）总部。转瞬之间，500千克炸弹、8枚激光制导的“小牛”式空对地导弹和“灵巧”炸弹从空中落下，仅用3分钟就摧毁了巴解组织总部5座建筑物。 霸权象征 在更新换代极为快速的歼击机世界里，大多数战机的青春都是短暂的，但f-15、f-16已在蓝天上活跃了数十年，至今仍保持着旺盛的生命力，被誉为“美国霸权时代的象征”。 f-15还超出了其空战的范畴，加入了对地攻击的行列。在20世纪70年代末，美国空军提出需要一种能完成“对空、对地”双重任务的战斗机，能够在夺取制空权的同时，打击敌机场、指挥所等纵深目标，于是麦道公司在f-15的基础上发展了f-15e，绰号“攻击鹰”，于1988年底开始交付部队。 f-15e的外形、尺寸与f-15相同，但载弹量增加到10.6吨，相当于一架大型喷气式轰炸机，威力明显增强。f-15e的飞行控制和火力控制系统进一步升级，并增设一位武器操作员负责处理复杂的雷达、导航等信息并控制武器的瞄准和发射，其“蓝盾”夜间低空导航和红外瞄准吊舱，增强了低空高速飞行时突破敌方防空网的能力，可在昼夜和复杂气象条件下对地面目标进行精确攻击，可谓美国当代航空技术水平的结晶。在1991年的海湾战争中，美军不惜血本地将手头所有48架f-15e倾囊派出，飞行了2200架次，摧毁了几乎所有发射过“飞毛腿”导弹的发射架，与“爱国者”导弹一起，成为“飞毛腿”的杀手。 f-16合理的设计也赋予其广阔的潜力，发展出侦察机、教练机、电子干扰机、试验机等改型，不仅功能得到拓展，而且航电系统和装载武器不断得到升级，隐身技术也得到大幅改进。f-16单机价格仅为f-15的一半，其维护和保养却十分方便，零配件费用也不到f-15的50％，与二代战机相当，非常适于大量装备，获得了各国空军的青睐。f-16先后出口到以色列、土耳其、埃及、希腊、泰国等近20个国家与地区，产量超过4100架，比利时、丹麦、荷兰、挪威等国家还设有生产线。为了保证f-16的销售，美国也不惜采用经济、政治压力迫使其他国家放弃仿制计划或购买替代机型。可以说，f-16也是美国推行超级大国政策的一个缩影。 机翼的奥妙 机翼是飞机产生升力的核心结构之一。早期的飞机受航空技术、制造工艺等影响，机翼都是水平伸展的，称为“平直翼”。为了提高升力，此时的飞机多采用了双层甚至三层翼面，不久还在主翼前后安装了多个可以伸缩偏折的翼片，也就是“襟翼”。襟翼在起降时可以展开，有效提高了飞机升力，使飞机过渡到速度较高的单翼结构。 发动机的更新换代很快将飞机推到700千米/小时的速度，但平直机翼上出现的激波令阻力陡然增加，也就是“音障”瓶颈。人们发现“后掠翼”可以解决这个问题，也就是机翼前缘向机身后部倾斜（机翼与后机身的夹角就是“后掠角”），于是飞机告别了机翼前缘垂直于机身的平直翼时代，后掠翼成为了二战后喷气式高速飞机的标识性外观。接着，人们把为平直翼提供稳定性的后端和为后掠翼提供高速性的前端结合起来，成为“三角翼”，被美国、苏联/俄罗斯、法国等国大量应用。然而，大后掠角损害了低速性能和升力水平，起降距离也因此增大，因此，人们发明了可兼顾高低速性能的“可变后掠翼”，即机翼可根据需要水平折叠至理想的后掠角。这种结构在f-111、图-160等飞机上得到了成功实践，但其制造复杂性和维护成本也随之提高，而且人们找到了替代解决方案，也就是“边条翼”、“鸭式布局”。 边条翼是机翼前缘翼根部延伸出的一对贴着机身、后掠角更大的小尖片，多与主翼和机身融合在一起，可以大大改善超音速飞机的低速性能；鸭式布局是指将水平尾翼移到机翼前面，也就是大机翼前面的小机翼，对主机翼产生的气动干扰有利于提高低速升力。经过多年实践，后掠翼、边条翼和鸭式布局逐渐走向成熟，被现代很多战斗机广泛使用，但这并不是标准，人们也探索了无尾翼、飞翼等结构并取得了成功，百花齐放的航空世界无限包容着无限的科学与想象力，因此也造就了我们今天看到的各种战机。 1.18 苏-27与米格-29 在冷战阶段，苏联和美国的对抗渗透到了军事装备的各个角落。当美国研制三代斗机f-15的时候，苏联于1969年12月制定了“未来新型战斗机”计划。经过激烈的角逐，擅长研制国土防空战斗机的苏霍伊设计局与擅长研制前线战斗机的米高扬设计局提出的两个方案难分伯仲，于是，苏联空军决定同时发展“重型”“、轻型”前线战斗机两种机型，也就是苏-27和米格-29。这与美国f-15、f-16搭配使用的模式不谋而合。 缓慢的研制 之所以两个国家不约而同地推出了两种战斗机，在很大程度上与不断提高的性能标准有关。例如，在20世纪60年代，苏联的米格-21机动性好，但航程、武器、改型潜力等方面有所欠缺，而米格-23的速度较高，可灵活调整武器、燃料配置，但机动性又显不足。在开发新机时，苏联自然而然地希望将所有优点都集中于一体，需要满足机动性、航程、火力等诸方面的要求。可以想象，这样的理想化战机要么根本不存在，要么就会昂贵得无法量产，于是，很现实地转向两种机型，而且两者的多种技术实现了共享。 苏-27与f-15几乎在同一时间开始研制，但苏-27的进展则缓慢得多。1977年5月，试验机首次飞行，然而相比已经服役5年的f-15，苏-27还有较大的差距。具有强烈责任心和使命感的总设计师西蒙诺夫决定重新进行设计，立志打造一款世界顶级战斗机。这个颠覆性的疯狂想法遭到了各方反对，因为这几乎推翻了试验机的所有设计元素，之前数年的资金、时间、人力等投入也许就此付诸东流。尤其是西蒙诺夫否定了来自于苏联权威机构中央空气流体动力研究院的气动布局，迫使他不得不与相对弱小的西伯利亚航空科学研究院进行合作。虽然面临着专家、军方的双重质疑，而且被调离了原岗位，但西蒙诺夫仍然义无反顾地坚持着“最先进战机”的信念，终于完成了新机设计。 西蒙诺夫的完美主义在不久后终于得到了认可。在1979年11月的一场空战中，2架f-15击落了5架苏联制米格-23，而自己毫无损伤，苏联空军突然发现f-15的性能远在预料之上，开始支持西蒙诺夫的新设计。新机于1981年4月首次试飞，经改进完善后，1985年开始交付部队，1990年8月被批准成为苏联国土防空军的标准战斗机。 与漫长的苏-27研制周期相似，米格-29在开发速度上同样比美制f-16缓慢很多。f-16于1972年开始招标，1978年开始服役，并开始在中东战争的舞台上大显身手；而米格-29于1969年开始招标，直到1984年才装备到前线航空部队，历时15年。 精益求精出精品 虽然研制速度很慢，西蒙诺夫精益求精的态度得到了充分的回报，他评价苏-27时说道：“这架飞机对我们的意义如同卫国战争中的斯大林格勒战役一样。” 苏-27长21.9米，高5.9米，翼展14.7米，后来各改型在尺寸上差距不大，时速高达2.3马赫，起飞重量超过30吨，是典型的重型战斗机。该机采用了由f-16首创的“翼身融合”设计，边条翼、机翼和机身的连接圆滑完整。从侧面看上去，机头尖锐，气泡形座舱向上凸起，后面的发动机部分位于机翼以下，机翼、尾翼平直简洁，整个飞机美观大方，极具流线感。苏-27两台马力大、重量轻的涡扇发动机使用了先进的模块化设计，大部分零件可在野战战场上拆卸组装，部件损坏后仅需要更换相关模块，有效提升了飞机的维护性和使用率。机身大量采用高强度钛合金，重量大大减轻，进一步增强了机动性。飞机可装载近1吨汽油，不挂副油箱时航程就超过4000千米，非常适用于苏联辽阔的疆土。 米格-29同样集成了众多已有机型之长。它外形看上去与苏-27相似，只是小了一号，机长17.3米，高4.7米，翼展11.4米（改进型号略有不同）。米格-29采用了“混合机翼机体”的气动布局，不仅将机翼和机身融合为一个升力整体，还将机翼与发动机机舱融合在一起，机翼翼根向座舱部分延伸较多，可为飞机带来约40％的升力。飞机配有两个涡轮喷气式发动机。进气道在机身下方，避免机头进气时传输管占用的大量空间。进气门可根据高速飞行的进气需求进行调整，在起降或低速时可近乎关闭，防止异物被吸入发动机。 除了常规机炮、挂架外，苏-27和米格-29配备了先进的火力控制系统。苏-27雷达最大搜索距离达到240千米，可同时追踪2个目标。座舱风挡前的红外搜索/跟踪仪可在机载雷达受到电子干扰时迅速追踪到目标的红外辐射信号并测出距离，实施导弹攻击。米格-29雷达体型较小，搜索半径约为70千米。此外，苏联人发明了飞行员佩戴的头盔式光电追踪红外瞄准具，与雷达、红外搜索/跟踪装置、激光测距仪等相协同，头盔指向哪里，导弹的导引头即可同步跟踪到哪里，这在西方战机上还未曾装备。 惊艳苏-27 苏-27自从服役以来一直被苏联深藏不露，最先令其一举成名的是一次富有创意的“开膛手术”。 1987年9月13日，挪威空军所属一架p-3b反潜巡逻机在巴伦支海上空距离苏联海岸90千米处沿苏联海岸向东飞行，苏联派出了一架苏-27前往监视。苏-27急速贴近直至2米距离，吓得p-3b赶忙拐走。可是不久，这架p-3b又折了回来，而且任凭苏-27挤压贴近，p-3b就是不离开自己的航线。气愤的苏-27采取了一种闻所未闻的战术，它从p-3b下方快速穿过，用自己的垂直尾翼翼尖将p-3b右翼外侧发动机短舱切开一条大口子，发动机一片螺旋桨桨叶也被截了10厘米，残片嵌入p-3b机身。面对扬长而去的苏-27，一台发动机停车的p-3b骤然下降了约3000米，再也不敢逗留，匆忙返回了自己的基地。民间盛传，此次p-3b的蓄意挑衅就是为了揭开苏-27的神秘面纱。 其实，苏-27的参战经历非常少，然而它在各种航空表演、模拟对抗中所展现的优异性能却得到了全世界的认可。其中，最为人称道的就是该机富有标志性的“眼镜蛇机动”了。 在1989年的巴黎航空展上，维克多普加乔夫驾驶着苏-27以400千米的时速低空飞行，突然机头快速上仰，机身垂直向上立在空中。令人称奇的是，这种“倒立”还没有结束，飞机机头进一步后仰到110度～120度，变成机头在后、机尾在前、机腹向斜上方的状态，时速仅为125千米。观众从未见过这一幕，以为飞机出现了故障。可几秒钟后，苏-27机头平稳恢复到正常水平状态，并增速到正常飞行，而且整个过程中，飞机没有任何失控状态，发动机正在工作，飞行航线平直，高度几乎不变，是一个绝妙的特技表演。 因为在飞机机头快速后仰时非常像一条突然抬头的眼镜蛇，该特技动作也被称为“眼镜蛇机动”，成为苏-27的一幕绝活儿，f-15、f-16的机动性都无法完成。在实战中，“眼镜蛇机动”可以使后方追逐的敌机一下子跑到自己前面，处于被追逐的不利位置，随时会被空空导弹瞄准击落。1992年，俄罗斯空军访问美国时，苏-27空军与美国f-15战斗机一同飞行。双方驾驶员互换飞机驾驶，直接比较了两种飞机，认为苏-27的盘旋性能、失速调整等机动性要更胜一筹。此后，英德两国也曾对苏-27和f-15这两种机型进行了空战模拟，从10千米的远距离空战到目视范围内的近距离格斗，结果是苏-27对f-15平均损失比为1:1.85。 苏-27设计先进，技术完善，并发展了战斗轰炸机、舰载战斗机多种改型，可在远距离对路上、海上目标实施攻击，或在航空母舰进行起降，堪称最优秀的三代战机，为世界战机发展做出了重要贡献。在价格上，苏-27单价普遍比f-15低出1000万美元，是俄罗斯主要的出口武器之一，购买国家包括印度、越南、马来西亚、乌克兰、埃塞俄比亚、委内瑞拉等。 悲情的米格-29 从20世纪70年代开始，苏联在冷战后的军备竞赛中已经开始有了力不从心的迹象。苏-27从1969年开始研制到1990年成为苏联标准防空战机，居然用了21年。这在歼击机研制周期上是相当低效的，尤其是和其主要对手f-15相比，节奏缓慢很多。更糟糕的是，不久后苏联的解体使得苏-27的生产线几乎面临崩溃的危险，最终虽然得以生存，但改进改型的速度也与稳步发展的f-15相距甚远。由此可见，繁荣昌盛的国家是先进武器难以或缺的生存土壤。 米格-29的命运更为糟糕。与f-16相比，米格-29的爬升率、加速性、高空高速等机动性指标和武器配置都略胜一筹，可战绩可就差得多了。在20世纪90年代的几场局部战争中，伊拉克和南斯拉夫的米格-29都败在f-15、f-16手下。如此悲凉的战场表现，一是由于米格-29参加的大多数空战都是以少搏多，在数量上处于劣势；二是米格-29的航电配置及仪表布局缺乏优势，智能化程度不高；三是使用米格-29的发展中国家在飞行员训练水平和空中预警方面都比不上发达国家，单靠一种飞机的性能数据无法占据现代空战的主动。由此可见，现代空战并不仅仅是战斗机参数的较量，而是包含了信息技术、飞行技术等多方面因素的综合对抗，离开了地面和空中的立体保障，再先进的战斗机在孤军奋战之中恐怕都只是一堆废铁。 不仅如此，苏联/俄罗斯自己的米格-29在训练、表演时也发生了不少事故，令保障米格-29的地勤人员头痛不已。据报道，截至1998年4月1日，苏联/俄罗斯共有45架米格-29坠毁。其中，仅1993年，俄罗斯空军就损失了22架。究其原因，除了少数事故来源于米格-29本身的设计制造缺陷外，大部分事故都是因飞行员误判所引发的。苏联解体前后的动荡局势严重影响了飞行员的正常训练。燃油短缺、军费不足等原因使空军的整体飞行技能普遍下降，事故频发也是意料之中。 同其他“米格”系列战机一样，米格-29也是以外销为主。1990年后生产的米格-29均被用于出口，包括印度、伊朗、叙利亚、马来西亚、古巴、也门等20余个国家，至今仍在服役之中。总体而言，虽贵为姊妹三代机，性能上也没有硬伤，但米格-29无论是社会影响力还是经济效益，都与苏-27大相径庭，距离其对手f-16更是天壤之别，不禁令人扼腕叹息。 1.19 新世纪的欧洲战斗机风潮 在美国与苏联争先推出三代战机之后，各国便在紧锣密鼓地研制更先进的战机，其中，最引人瞩目的便是法国达索公司的“阵风”、欧洲战机公司的“台风”与瑞典萨伯公司的jas-39“鹰狮”，被并称为“欧洲三雄”。它们比f-16、苏-27等三代战机更为先进，但并没有实现四代战机的隐身等技术特征，因此又被称为三代半或后三代战机。 中立小国的独立大志 从美苏的军备竞赛中可以看出，战斗机研制是科技与国力的大比拼。在美苏倾尽全力打造的f-15、f-16、苏-27、米格-29等名机之下，欧洲人也取得划时代的突破，着实不易。然而，率先实现这一“质变”的并不是美苏英法德等传统航空强国，而是地处北欧斯堪的纳维亚半岛东南部的小国瑞典。 在20世纪70年代末，瑞典领空经常受到华沙条约国和北约成员国飞机的“光顾”，令其迫切需要一种新型战机应对威胁。瑞典空军和萨伯公司以瑞典的中立国地位和独立性为由，说服政府放弃购买美国f-16等三代战机的计划，自行研制一种更先进的新机。从1980年开始，萨伯公司开始研制新机jas-39，绰号“鹰狮”，1993年开始服役。其中，j代表对瑞典语中的对空作战（jakt），a代表对地攻击（attack），s代表侦察（spaning）。 jas-39长14.1米，高4.5米，翼展8.4米，空重6.6吨，是小巧玲珑的轻型战机，体型在1970年以后服役的战机中排名倒数第一，但它使用了大量轻质量、高强度复合材料，最大起飞重量达到13吨，最大载荷接近7吨，与20吨级战斗机相当。jas-39配有一台引擎，但机动性极佳，可在所有高度上实现超音速飞行，最大速度2马赫。由于瑞典森林广布，很多干线公路的直线段便是临时飞机跑道，后勤补给中心便建立在旁边的密林之中，形成了绵密隐蔽的战备体系，敌方很难一举摧毁。为瑞典空军量身定做的jas-39自然非常注重野战性能，跑道长度仅需800米，可在瑞典多处公路完成短距起降，而且仅需少量人员车辆，便可在公路旁完成保障。 作为一个国土面积仅有45万平方千米的小国，瑞典不可能像美苏那样研制不同功能、不同档次的各型战机，而是选择了经济实用的原则，主要针对仅有200千米以外的苏联所施加的威慑压力，将入侵敌机拦截、还击并驱离，假象对手为苏-27。jas-39作战半径为800千米，装有一门27毫米机炮，配有7个武器外挂点，空战时挂载空空导弹，对地攻击时挂载各种空对地导弹、炸弹、火箭弹等，侦察时挂载副油箱和电子吊舱。同时，数字机载设备和计算机程序也相应进行更换，从而实现一机多用的“灵活性”需求。 瑞典军队的规模不大，不会配置过多战机，萨伯公司早已将目光投向海外市场。虽然遭受了美国的重重阻挠，但jas-39售价仅为美国三代战机的一半，四代战机的1/4，加上维护保障费用低廉，仍然受到了世界多国的青睐，捷克、匈牙利、南非、泰国等国都先后订购了jas-39。 “阵风”与“台风” 早在20世纪70年代初，英国、联邦德国等欧洲国家就相继提出了新型战斗机的研制计划。1979年，英国宇航公司、联邦德国的梅塞施密特公司、法国的达索公司决定进行联合研制先进的“欧洲战机”，西班牙和意大利也相继加入。可以想象，在研制过程中，合作国家难免会出现分歧。法国的达索公司因坚持自己的理念而推出计划，研制出了“阵风”战斗机，于1986年7月首次飞行。而其他四国也对新战机有不同的要求，导致研制过程时断时续。最终，新机“台风”于1994年3月完成了首次飞行。 “台风”、“阵风”与瑞典的“鹰狮”一样，都采用了鸭翼、三角翼、无尾翼的主体设计和大量复合材料，在飞行控制系统、雷达系统等配置上也都非常先进。两者尺寸差不多，长约15.5米，高5.3米，翼展10.9米，最大起飞重量约24吨，最大速度2马赫，配有机炮和十余个武器挂架。此外，两种飞机都具有性能优异的发动机，因此得到了独特的低速和超音速优势，不仅最低时速可达到300千米以下，还可以携带多枚导弹和外挂油箱进行超音速巡航。同时，两者在发动机和武器挂载方面也都考虑了隐身性能，虽未达到第四代战斗机的标准，但已经远远超过了f-16等三代战机，被公认为仅次于f-22“猛禽”战斗机的多功能战斗机。 虽然“台风”、“阵风”的首飞时间并不比“鹰狮”晚多少，却迟迟未能服役。其中，法国自己研制的“阵风”进度很快，但由于国防经费的大幅缩减使得战斗机的量产不断推迟，订单数量也大幅缩减，海军型于2000年9月开始量产，而空军则到2002年才开始配备，目前已成为法国海空两军的主力战斗机。涉及多国的“台风”研制速度较慢，2003年才开始服役。 对于国土面积不大、政局相对稳定的欧洲诸国，战斗机的本土需求量相对总是有限的。因此，“台风”与“阵风”都在积极地开拓海外市场，先后出口到澳大利亚、沙特阿拉伯、奥地利、科威特等国。然而，这两种缺乏隐身性能的三代半战机普遍价格昂贵，单价均在1亿美元以上，虽然在非隐身战机中属于佼佼者，但市场前景仍然飘忽不定，因为四代战机就要闪亮登场了。 利比亚空袭先锋 2011年初，利比亚一片混乱，对该国实施长达42年独裁统治的卡扎菲遭遇了反对派势力的强烈抵抗，大战一触即发。联合国安理会于3月决议通过了对利比亚实施军事行动，几乎全世界人都在等待着美国飞机与导弹的打击。出乎意料的是，为此次地区冲突打头阵的居然是一向浪漫、随性而低调的法国。3月19日下午，巴黎时间17时45分左右，20余架法国战斗机攻击了卡扎菲部队，其中包括法国最先进的战机“阵风”。 此次任务期间，“阵风”携带4枚“云母”导弹、3枚aasm精确制导炸弹、泰雷兹达摩克利兹目标标定吊舱及2个副油箱，经过空中加油，飞行6小时直达利比亚。抵达后，该机无需电子战飞机的支援，仅依靠自身携带的电子战系统就成功压制了利比亚政府军的防空体系，对其实施了有效打击。法国的“阵风”宛如一阵飓风，成为利比亚政府军的灾难，其干净利落的攻击行动令全世界为之惊叹。“阵风”战斗机也又一次进入人们的视线。 瑞典人的创新精神 当人们赞扬jas-39的优异性能时，也不禁感慨瑞典这一中立小国在军事上独立自主、开拓创新的精神。 瑞典的财力、国力、人力无法与美苏完全不可同日而语，甚至不能与英法德等国相提并论，所遇到的实质军事威胁相对有限，在两次世界大战中瑞典都宣布中立，也没有遭受占领或军事洗礼，然而瑞典却能为后三代战斗机时代拉开序幕，这并不是一个偶然成绩。瑞典本就是工业发达之国，是按人口比例计算拥有跨国公司最多的国家，沃尔沃和爱立信都是源于瑞典的知名企业。从二战以后，瑞典已经研制了诸多性能先进、设计精妙的武器系统，令人拍案称奇。 萨伯公司于20世纪60年代研制的saab-37“雷”式多用途超音速战斗机率先采用了鸭式布局，不仅成就了当时世界上最优秀的战斗机之一，其兼顾高速、低速性能，被后来诸多战机所模仿。1997年，瑞典研发的s-100b“百眼巨人”预警机服役，以高性价比赢得了海外市场，打破了美俄对预警机的垄断。由阿尔维斯赫格隆公司生产的履带式装甲全地形车bv206s采用了独特的双车箱铰接结构，可在各种恶劣天气条件下穿过冰雪、沙漠、沼泽、丛林等极端地形，如今产量已经过万，在40余个国家使用。在海军方面，1995年2月下水的“哥特兰”级常规潜艇开创了不依赖空气动力系统（aip）的先河，成为战后常规动力潜艇技术具有历史意义的突破性进展；2000年下水的轻型护卫舰“维斯比”号成为世界上第一艘真正意义的隐形战舰，领先了美军5～7年。世界上独一无二的“赫格隆”铰链式全地形车也在瑞典问世。 可以想象吗？实现这一系列奇迹的瑞典面积仅有45万平方千米，比四川省还要小，而人口只有956万，不到北京市常住人口的一半。 1.20 f-22“猛禽”：开启四代战机之门 虽然f-15、f-16搭档已经独领风骚，但到了20世纪70年代末期，美国已经开始酝酿研制新型战机，用来取代f-15，并全面战胜苏联的苏-27，称为“先进技术战斗机”计划。全面突破近乎完美的f-15并非易事，美军1985年才发布招标书。1991年4月，洛克希德公司战胜了麦道公司、波音公司等航空巨头取得了竞标胜利。f-22于1997年9月首次试飞，2005年开始服役，距离最初计划花费了近20年时间。 纵览四代战机 人们将二战后的喷气式飞机根据其性能特征划分成几代。一代战机是首批采用喷气式发动机的战机，出现于1944～1953年，如米格-15、f-86等，最大飞行速度为0.9～1.3马赫（1倍音速左右），配有航炮、火箭弹、第一代空对空导弹，光学瞄准工具和电子设备较为原始简陋。二代战机出现于20世纪50～60年代，如米格-21、f-4、“幻影”3等，主要强调高空高速性能，最高速度超过2马赫，电子设备和武器系统都有了较大改进，装有航炮、第二代空对空导弹、更为先进的雷达、具有一定拦射能力的火控系统。三代战机出现于20世纪60～70年代，如f-15、f-16、米格-29、苏-27等，这些机型在速度上没有更进一步增加，但中低空性能大幅提升，武器装备、电子设备、雷达火控系统、机身材料、外形设计等诸方面都有了重要改进。 如今，吸引人们眼球的是更为先进的四代战机，如俄罗斯的t-50、美国的f-22和f-35、中国的歼-20等。除了继承传统战斗机的精华以外，这些战机强调四个突出性能，即隐身性能、超音速巡航能力、高机动性与敏捷性和超级航空电子系统，也被称为“4s”标准。此时的战机已经不再是二战时期的“古董”形象，俨然成为了最为华丽炫目而神秘的高科技武器装备。 飞机隐身的奥妙 对于大多数人来说，f-22最大的亮点就是“隐身”，能够神不知鬼不觉地进入目标空域。其实，f-22并不是最早的隐身飞机，美国在20世纪60年代就推出了tr-1型隐身飞机，90年代又研制了f-117“夜鹰”隐身战斗机。但直到f-22出现，隐身技术才真正成熟，能够与其他战机性能完美地融合在一起。 那么，飞机如何能够隐身呢？当然，这并不是让飞机被人“视而不见”，而是让各种遥感仪器难以捕捉到飞机的存在，包括雷达探测、红外探测、光学探测、声波探测等多种方式。为此，隐身飞机需要一招一招地拆解。 雷达是发现高空飞机的主要仪器，也是隐身飞机的“头号敌人”，其原理是以发射机辐射稳定的电磁波，遇到目标物体时发生反射，接收到的回波在雷达屏幕上形成亮点，判断对方具体情况。隐身飞机的主要隐身手段就是让雷达发射出的电磁波无法正常反射回去。隐身飞机要么直接吸收掉射过来的电磁波，要么改变其反射特性，使回波无法反映目标真实状况。为此，飞机在外形上要尽量回避垂直于入射波的平面，少使用尖锐的边缘，最好用菱形或无尖锐边缘的凹面、v形双垂尾等设计，隐身配置时，武器也必须内置，例如，f-22的双垂尾就向外倾斜了27度，并设置了2个内置弹仓。但为了实现飞行要求，飞机不能变成全身坑坑洼洼的怪物，因此还需要直接使用或喷涂非金属材料或能够吸收雷达的材料，如铅铁金属粉、不锈钢纤维、石墨粉、铝箔等，这也是隐身技术中的一个高度机密。f-22就采用了大量热加工塑胶和人造纤维复合材料，重量比例达到35％。 飞机在飞行时，发动机、尾喷管等结构会产生大量热气，成为红外探测仪器所重点捕捉的对象以及红外制导导弹跟踪的目标。为此，隐身飞机需要降低自身的热辐射，减小飞机与周边空气的温差，如f-22使用的矩形二元尾喷管可加大尾喷管和冷空气的接触面，促进尾喷管散热。此外，有的隐身飞机还采用了低噪音发动机等技术，使飞机在低空飞行时声音也难以被敌方觉察。有的则采用新型燃油喷嘴消除喷气燃料燃烧后的残渣与水蒸气的混合物，使飞机后面不再跟随有又长又明显的“拉烟”尾迹…… 当然，真正隐身的飞机是不存在的，更实质的意义则是在自己被敌方发现之前先发现敌方。三代战机苏-27的正常雷达探测距离为前半球100千米，后半球55千米，f-22优异的隐身能力可以使苏-27的雷达探测距离降低到10～20千米，无疑是“迷瞎”了苏-27赖以生存的“千里眼”。 集战斗机之大成 除了隐身能力，f-22在超音速巡航、机载电子设备、机动性、武器配置等诸方面也是实力超群，其他机型几乎只能望其项背。 f-22长18.9米，高5.1米，翼展13.6米，与f-15尺寸相当，属于重型战斗机。最大速度2.25马赫（时速2410千米），升限近2万米，装有1门20毫米机炮、4个外挂点和2个内置弹仓。值得一提的是，f-22是世界上第一种实现超音速巡航的战斗机，而其余的超音速战斗机在中低空作战或巡航时仍采用亚音速，只能在高空实现短时间超音速飞行，否则，发动机会因过热而带来诸多安全问题。因此，f-22在中低空飞行时不必拉高俯冲就可以直接达到超音速，具有无与伦比的战斗力。 2007年11月22日，正值西方感恩节，美国太平洋空军驻阿拉斯加远程防空雷达部队忽然发现，在俄罗斯方向有大型军用飞机正向阿拉斯加领空飞来。来袭者很可能是绰号为“熊”的俄罗斯图-95远程轰炸机。于是，阿拉斯加防空部队所属2架刚部署不久的f-22从基地起飞，很快就找到了俄罗斯轰炸机，并进行伴飞威慑。面对先进的f-22，老式轰炸机图-95很快掉头返航。有人说这是美国在故意“秀肌肉”，从而对俄罗斯达成战略威慑，也有人说这是俄罗斯试图诱惑f-22出洞，既可以测试其防空雷达对隐形战斗机的探测能力，又能一窥美军雪藏的战机真容。无论真相如何，这是美国首次使用最先进的四代战机拦截俄罗斯远程轰炸机，也是f-22的首次正式登场。 作为世界上第一款也是唯一一款服役中的四代战机，f-22可谓美军倾心打造的精品，也是目前世界战机之首，美国空军曾称，一架f-22战斗力相当于15架f-15。f-22不仅是世界最强战机之一，也是世界最贵战机之一，单机价格接近2亿美元，美军自己都对此望而却步。此外，据2008年的报告称，f-22每飞行1小时维护时间超过34小时，成本将近5万美元。一般机队的维护费用会随着逐渐成熟而日益降低，但f-22则因昂贵的隐身涂料等原因维护费用不降反升。由于缺乏实际对手和明确的空对空作战任务，生产线开张之初就面临终止的危险。 更严重的是，集战斗机之大成的f-22在服役以后不断有坠毁的消息传出。首先是2004年12月20日，然后是2009年3月25日、2010年11月16日，最近一次是2012年11月16日，其中两次飞行员当场身亡。不仅如此，飞行中的小毛病也接连曝光，比如降落时起落架无法放下，飞行员打不开座舱等。美军官方曾解释为f-22在7500米以上高速供氧系统故障，也有解释为是飞行员操作不当，而诸多军事专家则认为美军是在隐瞒f-22其他潜伏的技术问题。洛克希德马丁公司时不时提出一些机体结构、吸波涂层等方面的缺陷，甚至有前雇员揭露其隐瞒了已知的隐身涂料问题而继续使用，一时间成为军事焦点。无论真相如何，f-22已经被屡次被禁飞，加上过高的成本，奥巴马下令关闭生产线。 由于高昂的价格、对手的丧失、军费的削减等原因，f-22订单数量不断萎缩，仅生产了187架，与最初计划的1300余架形成天壤之别。尽管日本、以色列、澳大利亚都表示了购买欲望，然而为了防止他国进行仿制，f-22依旧仅服役于美军，逐渐取代曾经的主力战机“不败之神”f-15。同时，美军决定推出一种用途广泛、性能优异、经济实用的轻型战斗机，用来替换f-16等三代对应机型，与f-22搭配作战，也就是f-35“闪电”2。 经济实用的f-35 与过去的研发计划不同，f-35一开始就强调了“联合”，希望能够将美国空军、海军、海军陆战队以及英国皇家空军的f-16等三代轻型战斗机一起进行替换，这种通用的多用途机型也成为了全世界当前最庞大战斗机研发计划。除美国外，英国、澳大利亚、加拿大、丹麦、挪威、荷兰、土耳其、意大利等国也参与其中，整个研发经费预计超过400亿美元。经过激烈的角逐，包括英国航宇公司和诺思罗普格鲁曼公司的洛克希德马丁团队于2001年获胜。 2006年12月15日，f-35在美国得克萨斯州沃斯堡首次试飞成功。虽尚未定型，但第100架f-35已经于2013年12月13日下线交付，预计2020年前相继服役。 f-35长15.7米，高4.3米，翼展10.7米，看上去像是微缩的f-22，升限超过1.8万米，最大起飞重量近32吨，最大速度1.6马赫，虽然在速度上与三代战机差距不大，但机动性、隐身性和航电系统大大增强。例如，f-35驾驶舱内装有世界最大的战斗机显示器，武器、飞机状态、战场环境、安全信息等数据可一次全部呈现。驾驶员不仅可以触摸控制显示屏，还可以通过驾驶杆和油门杆上的各种开关和电位计旋钮进行调整。雷达、瞄准系统等相关图像可直接投射到飞行员的头盔显示器上，使飞行员可以实现360度全景感知。 f-35的隐身性能虽不及f-22，但远胜于其他缺少隐身功能的三代战机，其机头方向的雷达反射截面（即rcs，反映飞机向雷达接收天线方向散射电磁波的能力）仅有0.065平方米，而f-15、苏-27等三代战机则超过10平方米。此外，f-35还改变了全机雷达散射及红外辐射中心，敌方即使发射了导弹，也很难命中飞机。 虽然以“经济适用”为初衷，f-35的研制时间和费用都超出了预期水平。2014年的单机报价接近3亿美元，预计增加订单后单机价格会降至1亿美元，而且由于f-35三军通用，维修保养和人力培训的成本也会大大降低。作为美国唯一可以销售的第四代隐身战斗机，f-35已经成为全球战机市场的宠儿。除研发合作国纷纷下单外，日本、韩国、新加坡等过也纷纷表示了购买意向，预计总销售量将超过6000架。 垂直/短距起降型f-35b 垂直起降这一想法早在20世纪40年代就有人提出。研制垂直/短距起降飞机的初衷有二：一是希望飞机能够摆脱对机场跑道的依赖，在恶劣的机场条件下或海上舰船完成非常规起降；二是希望在空中被敌机追击时能够突然加速甚至悬停，瞬时转入后方的有利位置，转守为攻。在60年代，美国、西德、苏联、英国等多个国家都对垂直/短距起降机型进行了深入研制，发展出十余种试验机，但真正能够装备部队并具备实战功能的只有英国的“鹞”式战斗机。而且“鹞”式为了实现垂直/短距起降，大幅牺牲了速度、航程、载重等参数，安全性也令人堪忧，垂直/短距一时间告一段落。 而到了21世纪，美军重新提出了研制f-35b垂直/短距起降型，并取得了一定进展。根据数十年的航空经验和积累，f-35b主要采取负载短距起飞、空载垂直降落的模式，在速度、航程、载重和战斗力上进行了较好折衷。相比过去“鹞”式等机型完全依靠向下喷气抬升机体的野蛮方式，f-35b设计了升力风扇来补充起飞所需的向上推力，在动力系统上已经有了质的飞跃。 尽管如此，f-35b的飞行性能还是受到了诸多限制。直到2010年6月10日，f-35b才实现超音速飞行，成为首架具有超音速飞行的短距/垂直起降隐身飞机。2011年10月，f-35b又成功在两栖攻击舰上垂直着陆，此后，开始了密集的试飞测试。然而，2014年6月，一架f-35b发动机就发生了起火事故，导致该机被限制在指定范围内飞行。因此，集多种理想性能于一身的f-35b短距/垂直起降隐身机恐怕还有很长一段路要走。 1.21 t-50：俄罗斯的复兴 当美国推出f-22高端型和f-35经济型第四代隐形战斗机以后，曾经以近乎完美的机动性而风光无限的苏-27便得到了全面压制，迫使俄罗斯继续研制改进机型。 俄罗斯的四代战机 在苏-27成功后不久，苏霍伊设计局就开发了更先进的苏-35，但并没有本质上的改进，综合性能更无法与f-22和f-35比肩。的确，虽然苏-27经历了颠覆性的设计而后来居上，但在不进则退的战斗机世界里，没有哪种机型可以持续30年保持领先。苏-27也不例外，尤其是美国新机的隐身性能使三代战机的雷达探测距离大打折扣。 在隐身飞机方面，美国早在1981年就试飞了f-117并很快交付部队，在二战后军机大战中终于将苏联远远甩在了后面。苏联在20世纪80年代末才开始尝试新机研制，但政局的动荡使军工业几乎陷入冰河时代。最终，米格1.44和苏-47两种“三代半”机型还是艰难问世，为第四代战机的研制奠定了基础。米格1.44在隐身方面缺陷较大，加上出口市场的黯淡，使得米格公司濒临倒闭，竞争力大减。风头正盛的苏霍伊设计局借鉴了f-22的技术，并与印度展开了经济合作，于2002年制造了第四代战机t-50的原型机。 2010年1月29日，t-50在阿穆尔河畔共青城首次试飞成功，2011年8月17日在莫斯科国际航空航天展上公开亮相，预计2025年替换俄罗斯所有的米格-29和苏-27。如果美国在此之前没有新型战机问世，那么，f-22、f-35独领风骚的年代将就此结束。 犹抱琵琶半遮面 美国一位高级工程师感慨：“美国人总是在努力解决那些最艰难的问题，以便于俄罗斯人在他们的设计中跟进。”俄罗斯著名战斗机设计师柯内合夫也曾经说过，俄罗斯战斗机总能做到比同时代的美国战斗机更强，原因很简单，因为俄罗斯战斗机总在美国的同类战机之后诞生。 t-50长22.0米，高6.1米，翼展14.2米，属于重型战斗机。虽然借鉴了f-22很多经验，但t-50更多的还是在苏-27的基础上进行优化，机动性和可控性堪称一流，并实现超音速巡航和隐身。这在未来的“隐身空战”中可能会变得非常可贵，因为当隐身战机成为常规配置之后，视距外攻击能力将不分伯仲，近距离空战将重新回归到常规作战中来。 俄罗斯对t-50的具体情况讳莫如深，大多数技术指标还处于保密状态。根据各方透露的消息，t-50可超音速巡航，时速高达1450千米，最大起飞重量为37吨，战斗负荷高达7.5吨，可携带航空机炮和各型空空、空地导弹，既可空中作战，也可对地攻击。t-50机载雷达的探测距离可达400千米，能同时跟踪60个空中目标并打击其中的16个；其新型无线电侦察和对抗系统可使自己在不打开雷达的情况下发现敌人，进一步降低了暴露自己的可能性。正如苏俄所有飞机一样，t-50的航电设备相比美机还是稍逊一筹，恐怕难以达到四代战机所要求的网络化、智能化程度。在隐身方面，t-50的机头、机舱、机翼、进气管等都使用了独特的形状，机身外壳有70％为符复合材料，两个大型武器舱接近机身容量的1/3，大大降低了雷达可探测性。此外，t-50还设计了新型空气动力系统，采用了比f-22更先进的等离子隐身技术。但由于t-50体型较大，为了满足飞行需求，尾翼隐身效果不佳，整体隐身效果比f-22有所降低，需要靠吸波材料和吸波结构进行弥补。 虽然“犹抱琵琶半遮面”，但每隔一段时间都会有t-50的消息传出来。例如，2013年9月，t-50在莫斯科航展上大秀技术，进行了惊世骇俗的机动性表演；2014年6月10日，t-50第5架原型机在飞行试验时起火；2014年9月，外媒公开了t-50试验机采用了新颖的可动边条翼设计……据航空专家分析，t-50的很多性能优于美国的f-22和f-35，而最为吸引眼球的则是每架仅为4000万美元的价格，这是美制f-22和f-25的1/3。可以想象，如果t-50的性能果真不负众望，世界军机市场上必将再度掀起苏霍伊战机的狂潮。 苏霍伊设计局 苏霍伊设计局由其创始人、苏联著名飞机设计师帕维尔奥西波维奇苏霍伊命名。苏霍伊于1895年7月10日出生于白俄罗斯的一个小乡村，父亲是一位热爱藏书的知识分子，使苏霍伊在良好的文化氛围下长大。在莫斯科大学数学物理系读书时，苏霍伊选修了“苏联航空之父”尼古拉茹科夫斯基的航空理论课，对航空产生了浓厚的兴趣。一战时期，苏霍伊中断学业而应征入伍，亲自体验了俄军落后的空军装备，立志研制战机。一战后的苏霍伊经历了生活的重重磨难，他先后感染了斑疹伤寒和猩红热，喉咙留下了终身后遗症，只能小声说话；在莫斯科继续读书时，他在寒冷的严冬中睡地板，还不得不干重体力活勤工俭学来维持生活。这些苦难塑造了苏霍伊顽强的性格。 1924年，苏霍伊在中央流体力学研究院进行毕业设计，完成了一架300马力单座歼击机的设计方案，得到了苏联航空奠基人之一图波列夫的赏识，留在这位大师身边工作。很快，苏霍伊的才华就显露出来，于1939年创建了苏霍伊设计局。苏霍伊非常注意吸收国内外最先进的科技成果并大胆应用，因此，苏霍伊设计局的产品大多凝聚了最高端的技术水平，也伴随着较高的风险，很多产品没有问世就夭折。1949年，苏霍伊设计局由于长期缺乏投产飞机而被迫解散。在恩师图波列夫的帮助下，苏霍伊团队的骨干才得以保留。 然而，苏霍伊并没有被这些坎坷击垮，而是以其坚韧的意志继续秉承着自己的设计理念，不断总结着过去的经验和教训。苏霍伊设计局于1953年恢复，相继推出了苏-7歼击轰炸机，苏-9、苏-15截击机，苏-17、苏-24轰炸机等精品战机。与高产低价、以外销为主的米格系列战机不同，多数复杂而先进的苏氏战机仅供国内使用，因此一直被蒙着神秘的面纱。直到在苏-27战斗机上，苏联以及后来的俄罗斯采取了较为开放的态度，才使苏霍伊设计局为世人所关注，走向了辉煌的全盛时代，并引领了俄罗斯第四代战机t-50的研制。 苏霍伊于1975年逝世。之后，苏霍伊设计局相继由伊万诺夫、西蒙诺夫主持，但为了纪念这位伟大的先驱者，所有产品依旧以“苏”命名。2009年，苏霍伊设计局兼并了数十年的老对手米高扬，坐上俄罗斯战机公司的头把交椅。 第2章 轰炸机 2.1 “伊里亚穆罗梅茨”：“长翅膀的魔鬼” 提起轰炸机，人们可能马上会联想到天空中黑压压的机群呼啸而过，地面上惊悚的路人在刺耳的警报声中仓皇而逃，倾泻如雨的炸弹引发出串串火球，车辆、房屋被摧毁得面目全非……的确，轰炸机可谓是“长翅膀的魔鬼”。它没有侦察机的高端神秘，没有歼击机的轻盈灵巧，也没有运输机的温和实用，有的只是惊人的破坏力，所到之处留下的都是雷霆万钧和惊恐疮痍。然而，它却是战争中不可或缺的重要组成部分，也是各国空军率先发展的王牌杀手锏。 早期空中投弹 1903年莱特兄弟发明了飞机以后，人们还没来得及将其用于日常生活，战争便以更快的速度将这种新生事物的潜能挖掘出来。 飞机首先在侦察方面施展出军用价值。相比传统的骑兵巡逻队和游击人员，飞机可以一目了然地获取敌军数量、方向、建筑工事等重要情报。看到敌方的人员和车辆就在自己脚下，空中的飞行员难免会涌起一种直接进攻的冲动，最原始朴素的方法就是扔下手榴弹和炸药包。早在1911年，意大利人就从“鸽”式单翼机上对利比亚地区的土耳其军队投掷了“西佩利”式榴弹，后来又从“法尔芒”型双翼机上投放了160千克的鱼雷。虽然这只是象征性的空袭，但其潜在的军事价值被立刻发掘出来，意大利人甚至开始尝试夜间投弹。 显然，从空中袭击比从地面艰苦攻入要便捷有效得多。地面上的作战部队面对这种飞来横祸，除了逃命，几乎毫无对策。一名土耳其随军记者评论道：“这次战争清楚地表明，空中航行提供了一种可怕的破坏手段。这种新式武器预示着当代战略战术的革命。”很快，飞机的载弹量越来越大，航程越来越远，投放越来越准确，性能越来越精良。轰炸机逐渐发展成为一个独立机种，专门用来直接飞入敌方领地进行突袭。 魔鬼出世 率先在轰炸机方面有所突破的是俄国。俄国坚信轰炸用的飞艇很快就要被飞机取代，便很快开始着手研制轰炸机。 1913年11月，俄国开发出世界上第一架巨型轰炸机，称为“伊里亚穆罗梅茨”，这是《俄罗斯勇士之歌》的主人公、俄罗斯大地卫士的名字。相比过去原始的飞艇或改装的小飞机，专为轰炸任务量身定做的“伊里亚穆罗梅茨”在飞行距离、载弹能力、投放精度等方面都有了大幅提升。该机长22米，翼展31米，配有4台发动机，最大飞行重量7吨，可载弹800千克，最大时速137千米，升限4000米，航程540千米，可装载4～8人，配有8挺机枪以及炸弹仓、轰炸瞄准具、领航仪、电动投弹器等先进的轰炸导航设备。 1914年12月，俄国组建了世上第一支重型轰炸机部队“飞船大队”。该大队在1915年2月15日轰炸了波兰境内的德军目标，开创了战争史上战略轰炸的先河。在1914～1918年，俄国共制造了73架“伊里亚穆罗梅茨”轰炸机，执行了422次轰炸任务，投弹2000余枚，深入敌人后方100多千米的腹地进行轰炸，给敌人造成了严重损失，并同时执行了照相侦察任务，为地面部队提供了重要的情报。而在整个战争中，自己仅损失2架，其中一架成功迫降。1917年俄国十月革命后，“伊里亚穆罗梅茨”改为民用运输飞机。 随着一战的爆发，各国都相继认识到轰炸机的巨大威力并争相研制。法国、英国、德国等军事强国纷纷组建轰炸机部队。1915年1月，法国第一轰炸机大队轰炸了德国弗赖堡火车站，5月又轰炸了德国的毒气工厂和研究所。而从1915年1月到1918年8月，德国对英国进行了长达3年半的持续轰炸……在战争环境下，发展轰炸机成为大势所趋。 初出茅庐的轰炸机还没有专门设计的瞄准用具，仅在低空飞行依靠目视进行投弹，所以针对特定军事目标的命中率非常有限。例如，1915年4～6月，英军对德国的轰炸有近30％都是针对铁路运输目标，但成功率却仅为2％。如此低的成功率不仅影响了轰炸效率，更是为平民带来了巨大误伤。凶猛的炸弹向无头苍蝇一样四处乱撞，无数民居变成断壁残垣，无辜的百姓陷入了极度恐慌。残酷的战争事实证明了，轰炸机比其他任何一种军用飞机都要凶猛恐怖，无可争议地成为“长翅膀的魔鬼”。 轰炸机的特殊之处 人们可能觉得，轰炸机无非就是往地上投炸弹的飞机，并不需要特别设计。其实不然。理论上，所有飞机都能投弹，但事实上，绝大多数都无法胜任战场上的轰炸任务。 与其他飞机相比，轰炸机首先要身躯庞大，不仅能够装载更多的弹药，还需要携带充足的燃油保证深入敌方腹地长航程飞行。现代轰炸机还配有空中受油装置来进一步增加航程。几十年来，轰炸机的发展过程也是航程和载弹量的增长过程。今天的远程轰炸机航程超过8000千米，重型轰炸机载弹量可达10～30吨，俨然是一座“空中堡垒”。 为了保证袭击的准确性，轰炸机还需要配备低空飞行所需的地形跟踪系统以及轰炸专用瞄准器具，包括在复杂气象条件下或夜间执行任务时使用的微光夜视仪、前视红外观察仪等设备。 另外，体大量重的轰炸机往往是敌方首选攻击目标，但它还需要进行低空突防来提高命中精度，因此，轰炸机执行任务时多有歼击机机群伴随护航，而且自身也要具有一定的机动性和防护能力，配有机炮、火箭、空空导弹、电子干扰系统等武器装备，最新轰炸机更是通过隐身性能大幅提升了自身的隐蔽性。 2.2 “哥达”：战略轰炸机的先驱 上文讲到，在第一架固定翼飞机诞生10多年后，各国就开始将飞机应用到军事领域，轰炸机也应运而生。初期的轰炸机主要用于轰炸敌方阵地和支援地面作战，航程较短，载弹量较小，基本算是轻型战术轰炸机。但随着一战战事进展和对飞机潜力的深度挖掘，交战国越来越希望能直接越过前线去袭击敌方本土，这就像“伊里亚穆罗梅茨”一样长航程、高载弹量的大家伙，也就是我们今天所说的远程战略轰炸机。 “齐柏林”飞艇 相比1906年才上天的固定翼飞机，人类早在1784年就成功试飞了飞艇。顾名思义，飞艇就是氢气球（或氦气球）加控制设备。到了一战初期，飞艇技术已较为成熟，而飞机性能则相对稚嫩，德国大量使用飞艇对英国实施轰炸，其中最著名的型号便是“齐柏林”飞艇。 “齐柏林”飞艇由德国著名飞船设计家斐迪南冯齐柏林伯爵研制，身形美观巨大，由支撑骨架和防水布蒙皮组成，内部有多个气囊，可搭载数吨重的人员、物资或弹药，留空时间达到24小时以上，被广泛用于民用运输和军事侦察与轰炸，在1910年至一战爆发前，共运送了约3.5万名乘客。 从1914年8月开始，“齐柏林”飞艇开始轰炸比利时、巴黎等地，1915年开始轰炸英国本土。此时，歼击机技术仍处于萌芽状态，尤其缺乏夜航能力。“齐柏林”飞艇可以趁着夜色大摇大摆地造访英国，还利用地面灯光进行导航，战果颇丰，唯一的克星就是风暴天气。根据后来的英国材料，“齐柏林”飞艇共轰炸英国51次，投下5806枚炸弹，重约200吨，炸死557人，炸伤1358人，在英国造成了极大恐慌，并牵制了英国的军事力量。 然而，随着固定翼歼击机和防空火力的快速发展，飞艇速度慢、体积大、易被击中的劣势日益显现，而且英国人发明了穿甲弹、爆破弹、燃烧弹共用的方式，飞艇遇到了致命杀手。到了1916年，“齐柏林”飞艇的战损超过了德军的承受程度，不得不转向固定翼轰炸机。最终，所制造的89艘“齐柏林”飞艇中有80艘毁于一战。 从此以后，飞艇虽然很少出现于战场，但仍以其留空时间长、噪音低、污染小、载荷重等优势活跃于民用领域。1929年8月，长236米的巨型“齐柏林”飞艇满载乘客和补给进行了一次长达21天的环球之旅，成为民用飞艇史上的顶峰。 “哥达”上阵 从1915年开始，德国哥达公司开始研制大型轰炸机，并相继推出了“哥达”1“、哥达”3型，但在“齐柏林”飞艇的光环下“，哥达”因性能一直不够成熟而未被广泛使用。直至1916年，身躯肥大、行动缓慢的“齐伯林”飞艇在英国的机枪扫射、战斗机拦截以及恶劣的天气条件下遭受重创，表现良好的“哥达”4型和“哥达”5型才成为德军轰炸英国本土的主力，被大量装备一线部队。 “哥达”4型长11.9米，高4.3米，翼展23.7米，虽然不及“伊里亚穆罗梅茨”和二战时期的重型轰炸机，但比当时的战斗机已经大出好几圈。该机最大起飞重量为3.6吨，可载弹500千克，升限达到6500米（在挂弹时，多采用2500米高度飞行），最大飞行时速148千米，可持续飞行3小时45分钟。“哥达”5型基本参数相当，只是载弹量提升到550千克，性能更加稳定。 “哥达”的诸多元素设计得非常巧妙。例如，它采用双发双翼的木质机体结构，两台活塞式发动机位于上下机翼之间的靠近机身处，在一定程度上避免了一台发动机停车后推力不对称的问题，而且螺旋桨叶位于发动机后方，为飞行员提供良好的前方视野。飞机可巧妙地分为外侧机翼、机身前中部（带有机翼中央部分和发动机舱）和机身后部3个部分，每个部分都可由1节平板车厢运载，3节车厢便可运输一架完整飞机，大大方便了生产和运送。 战略轰炸的先行者 “哥达”被认为是人类航空史上第一架战略目的的轰炸机，也是德国为轰炸英国专门设计的机型，3.5小时的续航时间刚好可以从德国西部任一位置起飞空袭英国本土，一般挂载6枚50千克炸弹或4枚125千克炸弹。“哥达”虽然在飞行速度和飞行高度上稍逊于同时代的优秀歼击机，但它安装了3挺7.92毫米机枪，分别由驾驶员前、后方的武器操纵人员控制，使得自卫火力基本没有死角，对拦截歼击机构成了较大威胁。 1917年5月25日，德军首次出动了23架“哥达”4对英国本土实施空袭，这也是英国本土历史上第一次遭到固定翼飞机的大规模空袭。此时，英国还没有升限6000米的战斗机，经常对“哥达”的造访无可奈何。虽然以当时的载弹量和精准度，空袭并没有对军事目标产生致命摧毁，但造成大量人员伤亡和城市破坏，对士兵和民众产生了巨大的心理威慑力，足以达到战略空袭的效果。 在此后的16个月里，德国出动22波次“哥达”4和“哥达”5对伦敦等城市进行了轰炸，仅第3炸机中队就在英国各大城市累计投弹85吨。1917年6月23日的空袭造成英国162人死亡，432人受伤，远远超过“齐柏林”飞艇的轰炸效果。因此，“哥达”得到了德军的充分认可，西门子-斯加凯尔特公司、鲁夫特-弗克尔斯公司等也加入了生产“哥达”的队伍中来，前方的战斗损失得到源源不断的补充。 与一战期间的其他轰炸机相比，“哥达”的性能并不是佼佼者，军事毁伤效果也不及美国、英国等研制的其他机型，但它明确的作战目的使其达成的战略效果明显更胜一筹。英、法等国甚至把“哥达”作为德国轰炸机的代名词。“哥达”不仅迫使英国把大量战斗机从前线撤回保卫本土，其产生的“战略轰炸”这一概念也极大促进了各国轰炸机部队的发展，可谓战略轰炸的先行者。 2.3 “蚊”式奇迹：木制飞机的绝唱 一战期间的飞机多为木质结构，超过15万架军用飞机的飞速生产使得全世界的航空木材出现严重匮乏。随着全金属飞机结构的推出和优化，到了二战时期，军用飞机已经全面走向全金属时代。然而，在此期间，英国却推出了一款木制蚊式轰炸机，而且它打得准，跑得快，强度高，既能战斗，又能轰炸，还能导航，有着上乘的战场表现，成为当时最活跃的多用途战机，也成为人类航空史上的一朵奇葩。 反其道而行之 在二战爆发以前，英国空军就提出了研制新型轰炸机的需求，虽然并没有对新机样式做出具体规定，但需要在携弹量、航程、自卫能力等方面有所飞跃，著名的“兰开斯特”、“哈利法克斯”等重型轰炸机随之诞生。而在轻型轰炸机方面，德哈维兰公司提出了饶有创意的思路。 德哈维兰认为，未来战时条件下，英国的金属制造业将面临巨大压力，因此，决定开发一种木质飞机。该机不需配备自卫武器，只需要更高的速度和高度摆脱敌机进行突防。这与当时的轰炸机发展趋势可谓南辕北辙，得到的军方回应只有质疑和否定。但德哈维兰对此方案充满信心，并自筹经费开始研制。 二战爆发后，事实证明了德哈维兰的英明远见。战争期间，金属工业从原材料到加工人员都变得严重短缺，而木质飞机完全不受影响，即使在军工企业被德国不停轰炸的不列颠空战中，德哈维兰公司的研制工作也能顺利进行。在英国空军轰炸机发展负责人弗里曼爵士的支持下，“蚊”式于1940年11月25日首飞成功，随后飞出了631千米的时速，比当时英国最快的“喷火”战斗机还要高32千米，也超出了当时其他国家的现役战斗机，得到了英国空军的认可。 木头加胶水的奇迹 “蚊”式为双座双发多用途轰炸机，长12.4米，高4.7米，翼展12.4米，最大起飞重量超过10吨，载弹量约1吨，升限约1.1万米。该机外形优美流畅，简洁大方，只有水泡流线形双座座舱突出机头上方，可安装4门20毫米机炮和4挺7.62毫米机枪，火力强度甚至超过同时代战斗机。此外，“蚊”式630千米的时速和1.1万米的高度令德国战机望尘莫及，在遇到截击时，根本不需进行缠斗，仅需凭借高空高速优势就可轻松脱险。 “蚊”式最大的特色便是其特殊的木质结构。在20世纪30年代，主流飞机都由木质结构转为强度更高、重量更低的轻金属结构，但德哈维兰公司采用的不是普通木材，而是基于一种廉价轻型的“模压胶合成型木结构”发展而来的新型材料。“模压胶合成型木结构”于1922年在美国获得专利，由云杉木薄片涂上干酪胶后交替放置，中间充入压缩空气，成为木质胶合结构。德哈维兰将其中的木料改为一种更轻的巴沙尔木，除机翼翼梁、发动机、起落架等少数结构，“蚊”式都采用了这种新式木料，机体重量比同尺寸飞机低出20％以上，从而以相同的发动机功率获得更快的飞行速度，可谓身轻如燕，机如其名。 “蚊”式轰炸机装备了多种先进的机载设备。其中，目标引导系统能使飞机按照英国本土两个地面站发射的信号指示而不参照航路信息便准确抵达轰炸位置，从而使“蚊”式可以担任轰炸机群的导航飞机。机上的h2s轰炸仪能向导航员/轰炸员提供飞机下方的地面图像，从而大大提高轰炸的精度，使“蚊”式可以完成高、低空轰炸甚至俯冲轰炸和夜间轰炸。部分“蚊”式还安装了最远探测距离达到1.6万米的机载雷达，夜战能力远超德国机型。正是基于如此优异的性能，“蚊”式发展了侦察机、夜间战斗机、轰炸引导机、猎潜机、昼间巡逻机、布雷机、教练机、特种运输机等43种改型，是历史上改型最多的轰炸机。 二战奇兵 在盟军战机中，“蚊”式轰炸机是实现精确投弹打击的不二机型，经常用来攻击高价值点状目标或执行特种攻击任务。英国皇家空军轰炸机司令部还专门成立了一支蚊式特种轰炸部队。通常情况下，一架“蚊”式挂载4枚227千克炸弹对重要军事目标实施集中攻击，轰炸效果经常好于重型战斗机。在1942年5月对德国科隆的“千机大轰炸”中，蚊式作为引导飞机，率先找到目标区并投掷燃烧弹，为后续轰炸机群提供指引。1942年9月25日，长途奔袭的“蚊”式准确炸毁了挪威首都奥斯陆市中心的德国盖世太保司令部大楼，附近的街区却丝毫未遭破坏。 1943年底，英国决定营救法国德占区亚眠监狱里的战俘，包括大量英军飞行员、重要情报员以及法国抵抗组织战士。计划最重要也是最困难的部分就是在监狱围墙上精准地炸出若干个缺口或大洞，供被关押人员能够迅速逃出，如果破洞不够大，只能摧毁整座监狱，玉石俱焚。在缺乏精确制导武器的二战时期，唯一能胜任该任务的就是“蚊”式轰炸机。1944年2月18日，19架“蚊”式轰炸机从英国机场起飞，跨越英吉利海峡，以超低空飞行抵达法国亚眠监狱，按计划在监狱围墙上炸开一个缺口，并炸毁了大门和德军看守人员的营房，250余位在押人员顺利逃出。 二战中，“蚊”式轰炸机还利用其高空高速的优势经常骚扰德军，令德军又气又恨却无可奈何。1943年1月31日上午，德军准备在柏林举行阅兵式，戈林正要演讲时，英国的“蚊”式从天空飞过，虽然没有投弹，阅兵式也被迫取消。改为下午的阅兵式又被“蚊”式的不期而至再度取消，令德国空军颜面扫地。后来，“蚊”式经常在夜间到德军空域转悠，骗得的防空警报不仅让德国防空应接不暇，还大大降低了军工企业的工作效率。 除了出众的性能，“蚊”式轰炸机的战斗效率也可圈可点。1944年，盟军派出大量轰炸机摧毁德军v-1和v-2导弹发射阵地。据统计，平均每摧毁一个德军阵地，美国b-25轰炸机需要投掷219吨炸弹，b-26需要投掷182吨炸弹，而“蚊”式只需要投掷39.8吨炸弹。在二战中，英国出动了近40000架次“蚊”式，仅被击落254架，战损率为0.63％，不到普通轰炸机的1/3，是英国皇家空军生存率最高的轰炸机。 “蚊”式轰炸机各改型共生产了近8000架，但由于木质结构较为脆弱，目前只有为数不多的“蚊”式保存下来。“蚊”式用战绩证明了自己超过全金属战机的卓越品质，也极大缓解了战时的物资和人员压力，充分肯定了德哈维兰独特的设计理念，不仅是木质战机的骄傲，更是航空史上的传奇。 “蚊”式之父：德哈维兰 德哈维兰是英国著名飞机设计师和企业家。他于1882年7月27日出生于英国白金汉郡的海威科姆，26岁时开始设计飞机，28岁时进入英国气球军工厂任设计师和试飞员，一战期间研制了dh系列军用机，成为英国的主力作战飞机，其中dh-4是一款非常成功的轰炸机和侦察机，速度甚至超过了德国当时的歼击机。 1920年，德哈维兰收购了陷入困境的airco公司，更名为德哈维兰飞机公司，推出了“蛾”系列轻型运输机。“蛾”易于驾驶，轻便耐用，其发展型现在仍在一些航空俱乐部飞行，而1930年推出的“虎蛾”则成为英国皇家空军主要教练机，至今还在使用。二战爆发前夕，德哈维兰公司开始关注大飞机研制，推出了dh-72远程重型轰炸机以及dh.91“信天翁”、dh.95“火烈鸟”四发运输机等。不幸的是，为民用航空设计的大型运输机因随之而来的二战被迫下马，整个公司转为军用。 二战期间，最为人称道的产品莫过于充满传奇色彩的“蚊”式木质多用途轰炸机，德哈维兰以其独特的远见卓识和出众的设计才华使“蚊”式在林立的全金属战机中独树一帜，成为战功赫赫的一代名机。期间，德哈维兰已经开始研制喷气式飞机，于二战末期推出了dh.100“吸血鬼”喷气式战斗机。dh.100外形独特，性能先进，被称为“飞行童车”。“吸血鬼”未在二战期间形成战斗力，但战后曾在英国、瑞典、澳大利亚等多国服役，成为第一批军用喷气式战斗机之一。 1949年，德哈维兰研制出世界上第一种喷气式客机dh106“彗星”号，时速达到800千米，飞行高度达到12000米，引起全世界震动，也成为二战后欧洲航空业的代表名作。“彗星”于1952年5月2日开辟了人类第一条喷气式客机航线，一度独领风骚。然而，和诸多新生事物一样，“彗星”号问题频出，此后的2年间，6架“彗星”出现问题，更是连续发生数起机毁人亡的大空难。经过分析，航空专家了解到这是客机增压舱导致的机身金属疲劳所致，因此，“机身寿命”和“疲劳学”成为了航空词汇。相关问题在1958年的“彗星”4得到解决，但此时，国力雄厚的美国已经推出了多款实用型客机，“彗星”光芒难以重现。尽管如此，作为喷气式飞机的先驱之一，“彗星”的发展过程对飞机发展有着深远影响。 此外，德哈维兰公司还研制了火光系列空空导弹、蓝光战略导弹等，后者成为了欧洲第一种运载火箭。1959年，德哈维兰公司被兼并。1965年5月21日，德哈维兰逝世于英国哈特菲尔德。鉴于德哈维兰对英国航空工业的重大贡献，他于1944年被授予爵士，1962年获得英国颁发的功勋奖章。 2.4 96陆攻与一式陆攻：东南亚刽子手 20世纪30年代，日本航空工业并不发达，一般都是对西方新机进行拆卸仿制，似乎并不具备制造远程全金属大飞机的实力。但在强大的军事压力下，日本三菱公司不仅独立完成了设计，还专门研制了新型大功率发动机，其成功令西方国家感到震惊，成为日本飞机制造业达到世界先进水平的标志。 远程重炮手 96陆攻即96式陆上攻击机，盟国称为“内尔”，于1937年投入战场，是远东地区最早的战略轰炸机，前后共生产了1000余架。该机长16.5米，高3.7米，翼展25米，最高时速348千米，升限将近1万米。其背部有2个可收回炮塔，腹部有1个可收回炮塔，背部和腹部各有1挺7.7毫米机枪，可携带一枚800千克鱼雷或炸弹。 96陆攻最令人不可思议的是4400千米的航程，这已经超过了美国的b-17。该机服役后成为侵华战争中的主力轰炸机，从日本本土飞往中国内陆，对中国抗日前线以及南京、武汉、重庆等城市实施了长期轰炸，可谓罪行累累。但抗战初期，96陆攻经常以小规模出击，在中国空军的反击下战损率高达60％。 96陆攻服役不久，三菱公司将其进一步改良，于1939年试飞了后继机型一式陆攻，并于1941年正式服役。该机长20米，高6米，翼展25米，最高时速428千米，航程更是超过了6000千米。该机标志性特征便是其从头到尾几乎一个直径的桶装机身，不仅简化了工艺，降低了自重，还增大了机身空间，还方便了机内人员来回走动。首批服役的一式陆攻（g4m1）可携带1枚800千克的鱼雷或炸弹，头部、背部、左右舷窗各有1挺7.7毫米机枪，机尾还有1门20毫米机炮，几乎每个方向都可以开火。 一式陆攻各型二战期间共生产了2200余架，成为日本海军重型轰炸机主力，直到战争结束前还在生产。 偷袭菲律宾 菲律宾时间1941年12月8日凌晨3时40分，日本对珍珠港的空袭已经接近尾声，日军企图摧毁美军太平洋舰队而进攻东南亚的阴谋已经昭然若揭。美军总部立刻将这个恐怖的消息告知驻菲律宾美国远东司令部麦克阿瑟将军，警告他防止日军进攻菲律宾，尤其是马尼拉西北面最重要的克拉克机场。 美国远东航空兵司令布里尔顿自上任以来便感觉到日本人的杀气，他立刻建议麦克阿瑟抢先下手，用所有b-17去轰炸日军在中国台湾的港口和机场。但当时，美军既没有驻台日军的布防图或航空侦察照片，又缺乏为b-17护航的远程战斗机，轰炸计划只能搁置。最可悲的是，参谋长萨瑟兰将军建议派巡逻机去台湾侦察的建议也被麦克阿瑟晾在了一边。 麦克阿瑟之所以一误再误，是因为他坚信日本倾尽全力偷袭了珍珠港之后，4个月之内根本没有能力进攻菲律宾。可惜，日本人将这4个月缩短到了10个小时。此时，驻台湾日军已经做好了一切准备，500余架零式战斗机以及96陆攻、一式陆攻等轰炸机枕戈待旦。为了提升零式战斗机的航程，日本在本土赶制了专用副油箱，连夜送往台湾，轰炸机也都加满了汽油，挂上了炸弹。 早上9点，美军在马尼拉北部雷达发现了日军飞机，马上开始保护克拉克机场—战斗机起飞拦截，b-17轰炸机则躲了出去。结果，日本的首批32架轰炸机目标是吕宋岛北部的碧瑶机场和图盖加拉奥机场。美国战斗机扑了个空。布里尔顿再度提出进攻要求，而麦克阿瑟还是让萨瑟兰先侦察，同时做好打击准备。 中午11点30分，美军的b-17轰炸机、p-40巡逻机都返回了克拉克机场加油挂弹，为日军制造了一个大型露天军火库。就在此时，日军的主力飞机来了，可美军的机组人员正在吃饭备战，连报务员和指挥官都不例外，导致美军雷达站的空袭警报不管是发电报还是打电话，都无法在第一时间找到克拉克的任何一个人。等到电话接通时，一起好像都已经晚了。 12点35分，日军编队铺天盖地地来到克拉克上空。美军仓皇升空的战机完全不是日机的对手，而且高炮部队的炮弹80％以上都是失效的哑弹，防空火力形同虚设。“零式”几乎失去了歼击机的作用，直接变成对地攻击机开始向机场的各种设施疯狂扫射。2架b-17油箱随即爆炸，整个机场陷入一片火焰。日本的轰炸机从容不迫地检查着地面的每一个角落，确保每一架飞机都乖乖地上西天，油库、办公楼、修理厂等地无一幸免。美军总共损失了104架飞机，死亡80人，拱手让出了制空权，而日本仅损失了7架“零式”。 值得一提的是，和偷袭珍珠港时美国几架航母都在外头遛弯一样的幸运，菲律宾克里克机场的17架b-17也逃过了一劫。这还是要感谢充满忧患意识的布里尔顿，他发现美军最强大的b-17几乎都停在缺乏防空的克拉克机场，而且在日本轰炸机的攻击范围之内，于是在11月21日建议麦克阿瑟转移b-17至日军航程以外。1500人花了2周时间在代尔蒙特开辟出了一条b-17跑道，只可惜这里太小了，只救了一半b-17。 当天，日军就攻占了吕宋岛北面的巴坦群岛，开始对菲律宾实施登陆作战。不到10天，美军剩余的战斗机就在日军的攻势下损失殆尽，对方完全掌握了菲律宾的制海制空权。布里尔顿带着他藏起来的b-17和仅剩的4架战斗机黯然离开了菲律宾。经此一役，96陆攻和一式陆攻成为了盟军的死敌。 炸沉英国巨舰 日军把美国空军从菲律宾炸跑以后，又开始轰炸新加坡和马来西亚的机场。英国首相丘吉尔派出3.5万吨“威尔士亲王”号战列舰和2.65万吨“反击”号战列巡洋舰为主力，于12月8日傍晚从新加坡出发，沿马来西亚北上支援远东舰队，阻止日军船队在马来西亚登陆。 12月9日，日军的侦察机和潜艇已经发现了英国舰队的行踪并准备袭击，但等到轰炸机编队飞过来时，只看到一片茫茫大海而不见舰船踪影。第二天，9架96陆攻开始进行大规模搜索，终于在11点45分找到了英军舰船，于是立刻招来80余架96陆攻和一式陆攻。鱼雷、炸弹如雨点般降落在“威尔士亲王”号和“反击”号上，英军指挥官菲利普斯向新加坡紧急请求空中支援，而数枚鱼雷和炸弹已经击中了两艘巨舰，海水顺着洞口滚滚而入。支援飞机的影子还没看到，“威尔士亲王”号和“反击”号已经开始沉没了，仅损失了4架飞机的日军扬长而去，开创了战争史上首次仅凭飞机在茫茫海上找到并击沉战列舰的战例。短短几天的时间里，日军以难以想象的空战效率将美国太平洋舰队、美国驻菲律宾空军和英国远东舰队炸得一塌糊涂，由此开始了席卷东南亚的进攻步伐。 一式陆攻和日本零式等战机一样，具有装甲薄、易空中着火的缺陷，而且改进效率无法与美国相比，到了战争后期，越来越力不从心。1945年8月18日，河边虎四郎代表日本政府乘一式陆攻从本土飞往伊江岛，向美国麦克阿瑟将军投降，全机涂成白色，并画有绿十字标志，这也是一式陆攻的最后一次飞行。 2.5 b-17“空中堡垒”：欧洲上空的战神 二战结束后，当有人问德军将领什么武器对德军威胁最大时，得到的最多回答便是东线的苏联t-34坦克和西线的美国b-17战略轰炸机。在慕尼黑审判中，德国空军元帅戈林被问到什么时候预感到战争的失败时，他不假思索地表示，是看到庞大的b-17机群出现在德国上空的时候。b-17对德军、对二战产生的影响可见一斑。据统计，二战期间，b-17一共在欧洲战场共投掷了约64万吨弹药，超过所有美军轰炸机投弹量的40％。b-17“飞行堡垒”不仅成为二战期间最著名的轰炸机，而且还树立了轰炸机在诸多方面的新标杆，所开辟的战略轰炸思想对未来作战影响深远。 生于忧患 在一战结束后，军用飞机及相关技术纷纷转为民用，世界航空工业进入了蓬勃发展的时期，但轰炸机却因缺少现实需求而进展缓慢。与此趋势不同的是，美国从未忽视过轰炸机在战争中的重要作用，成为当时世界上热衷于轰炸机研制的少数国家之一。 1934年，美国陆军航空队提出多发中型远程轰炸机的研制计划，要求时速达到322千米，最大载弹量超过1吨，航程超过3000千米，可担负美国东西两条海岸线的防御任务。美国各大飞机公司摩拳擦掌，其中波音公司的四发设计在众多方案中脱颖而出。1935年7月，样机在试飞时获得了一致好评。《西雅图时报》记者理查德威廉联在报道中称该机为“空中堡垒”，随后，这个名字便被波音公司正式采用。在此之后的几年间，美国一边小规模生产，一边进行改进，直到1941年9月b-17e首次试飞成功，该机开始大批量生产并装备部队。 全副武装的巨型弹药库 b-17长22.8米，高5.8米，翼展31.6米。该机机翼下吊挂4台空冷星形活塞发动机，是人类第一架大规模生产和使用的全金属四发轰炸机。虽然一战期间俄国的“伊里亚穆罗梅茨”轰炸机也装备4台发动机，但由于技术限制，此后的轰炸机多为双发，少数为三发，甚至美军的招标书上也偏好双发，但大胆的四发设计为b-17提供了强劲动力，最大起飞重量超过30吨，最高载弹量8吨，远远超出同时代其他轰炸机。 b-17升限达1万米，时速约480千米，甚至超过了同时代很多战斗机。其最大航程接近5500千米，超过了德国、日本等国主力轰炸机的2倍，能以最大载荷轻松地从英国飞到的本土实施轰炸。此外，b-17是世界上最先采用增压座舱的飞机之一，使乘员可以在相对舒适的驾驶环境中完成数小时的飞行，大大提升了作战人员的士气和状态。 为了充分满足对高空远程战略轰炸的实际需要，b-17率先装备了雷达瞄准具诺顿轰炸仪。该设备利用机械式计算机与陀螺仪，快速、精确地计算飞机航速、炸弹投放时间与位置。后来的b-17投弹瞄准具还与自动驾驶仪相联，在轰炸时控制飞机，保持稳定的航向与航速，从而使b-17不仅可以在夜间和云层上进行高空轰炸，还可达到俯冲轰炸的精确度。今天看来，这不过就是一种原始的弹道计算机，无法与后来的精确制导武器相提并论，但在当时，已经构成相当威力。因此，诺顿轰炸仪在被作为美军高级机密，起飞前由帆布包裹着送到飞机上，着陆后即刻拆除，拆装过程都要有武装卫兵的监督，机组人员被俘前也需要将诺顿轰炸仪破坏。 装满炸药的b-17无疑是一座巨大的空中弹药库，飞到哪里都是敌方的首选目标，而且在当时缺少空中加油的环境下，很难用战斗机对远程任务进行持续护航。为了提升战场生存能力，b-17在机身四周安装了13挺12.7毫米机枪，没有任何射击死角，是二战期间火力最猛的轰炸机。b-17还经常大规模编队飞行，仅成百上千挺机枪就构成了密集的空中火力网。此外，该机在油箱、驾驶舱等重要位置安装了总重高达4吨以上的装甲钢板，并采用了自封闭油箱，使飞机在被火力击中后很少发生空中爆炸并能安全返航。1943年6月6日，一架b-17在太平洋战场上被5架日军战斗机拦截，b-17不仅用自身火力打下2架日机，还背负着累累弹伤平安返航。 鉴于b-17的良好性能，该机也被改装为照相侦察、海上救生、空中运输等特种飞机。其中，xyb-40利用b-17的庞大机体，安装了30多挺机枪，备弹量高达10万发，为b-17轰炸机群实施全程伴飞护航。bq-7“投掷者”遥控无人轰炸机去除了b-17上不必要的仪表和武器，配备了更多炸弹，接近目标时飞行员跳伞脱离飞机，由其他飞机遥控撞击目标，算是一种原始的制导炸弹。 纳粹军工终结者 二战中，b-17的身影遍布欧洲、太平洋、北非、苏联等各个战区，但其最辉煌的一页还是书写在欧洲战场上。 珍珠港事件爆发后，美国对轴心国宣战，美国陆军第8航空队及其主力战机b-17进驻英国，与英军一起，对德国军火工业和能源设施实施了长达3年的大规模战略轰炸。在此之前，英军轰炸机只能趁着夜色摸到德国上空投弹，战略效果相当有限，还造成大量平民伤亡。b-17的到来彻底打破了德国昼间的宁静。 1942年8月17日，第8航空队在昼间成功轰炸了德占法国鲁昂工业区。此后，成群结队的b-17便倚仗自己强大的火力网，在光天化日之下如飞蝗一般在德军空域投下雨点一般的串串炸弹。很快，b-17便以其坚固的机体、强大的火力和精准的轰炸效果成为了对德轰炸的主力机型，主要在昼间轰炸德国的坦克工厂、轴承制造厂、飞机制造厂、石油加工厂和交通枢纽等。相比之下，准度偏差的英国轰炸机只能继续执行相对粗犷的夜间大面积轰炸任务。 b-17的战果也伴随着第8航空队的惨烈牺牲。虽然b-17自卫火力强大，但毕竟不如战斗机灵活，而且长期没有战斗机伴随护航，飞机和飞行人员损失都相当惨重。1943年4月17日，115架b-17对德国不莱梅的战斗机装配厂进行轰炸，损失了16架；8月17日，376架b-17轰炸施韦因富特的轴承厂，被300多架德国战机拦截，60余架b-17坠毁，200多名组员牺牲；10月14日，291架b-17再度对轴承厂进行轰炸，60架被击落，另有17架返航途中坠毁或无法再度飞行，122架受伤待修，仅有33架完好返航，而超过20％的机组人员阵亡。二战期间，b-17在欧洲战场上损失了约4700架。到战争结束时，近一半的b-17飞行人员战死、负伤、被俘或失踪。 然而，b-17的战略轰炸有效打击了德国的军工生产，对扭转战局功不可没。例如，在1943年10月14日对施韦因富特轴承厂的轰炸中，b-17投弹2873枚，其中63枚直接命中目标，238枚间接命中目标，命中率达到10％。这个数字对于二战期间的高空轰炸堪称奇迹，而对德国的战争机器堪称浩劫。到了二战末期，盟军新型战斗机的航程逐渐提高，可以对b-17进行护航，而德军战斗力却在b-17和第8航空队的沉重打击下全面崩溃。1944年1月至4月，德军共损失了1000多名飞行员，到5月，仅剩下不到300架飞机。b-17几乎不会受到任何防空火力的阻碍而随意进入德国空域，德国的失败仅是时间问题。 在战略轰炸的同时，b-17也执行了大量战术轰炸任务。为了破坏轴心国的铁路运输，削弱退守意大利德军的后勤补给能力，美军从1944年1月开始，在54天内出动了2万余架次b-17执行战术轰炸，摧毁了4条铁路大动脉，炸断了48座桥梁，击毁18000辆卡车，有效迫使德军从古斯塔夫防线后撤。 二战期间，b-17单机价格约为20万美元，可谓物美价廉，因此成为整个航空史上产量最高的飞机之一，各型共生产了12731架。当时位于美国西雅图的b-17总装厂日产量就达到16架。强大的生产能力有效补充了b-17的巨大损失，使得b-17源源不断地飞向欧洲，成为德国军工产业的终结者。可以想见，如果德国在战争之初也装备了b-17一样的战略轰炸机，不列颠空战的结局，甚至整个二战的进程恐怕都将改写。 b-17所体现的战争精神更为后人乐道。b-17以德国军工生产地区为明确目标，最大程度地减少了无辜民众的伤亡，赢得了战争方的尊重和认可。b-17飞行人员在最为危险的昼间轰炸任务中展现出昂扬的斗志，在德军凶狠的抗击下不屈不挠，毫不退缩，直到取得最终胜利。无论是性能、战绩还是背后的人文气概，b-17都是航空史上的一个奇迹。 2.6 图-2：监狱中飞出的攻城利器 回顾人类百年航空史上的经典飞机，大多都出自大型航空企业设计生产人员之手，但性能卓越的苏联图-2轰炸机却是诞生在苦寒的监狱中，其核心设计任务便是大名鼎鼎的安德烈尼古拉叶维奇图波列夫完成的。 铁窗里的设计师 图波列夫出生于1888年，1908年进入莫斯科技术学校，成为“俄罗斯航空之父”茹科夫斯基领导的飞行小组中一名积极分子。图波列夫在20岁大学毕业后加入了茹科夫斯基创建的中央流体动力研究院，成为了其中的核心人物之一。1922年，在研究院内成立了实验设计局，领导设计了多种全金属飞机，成为苏联金属飞机设计的先驱。 1937年，图波列夫已近知天命之年，遇到了席卷整个苏联的“肃反”风潮，很多出色的科技人员被莫名其妙地送入牢狱。图波列夫也没有躲过这场浩劫，因莫须有的罪名“曾秘密地将设计方案交给德国的梅塞施米特”而被逮捕。很快，苏联的军工生产陷入了僵局，而欧洲上空密布的战云使斯大林意识到问题的严重性，决定用“某种方式”让这些技术人员继续进行研究。于是，苏联为这些人员建立了一个特殊的“铁窗设计局”，图波列夫被主管人员克拉夫琴科从西伯利亚的一个劳改营中救了回来。 当时，苏联的心头之患是德国的ju-88全能型轰炸机，因此，希望设计一种更先进的轰炸机，除战略轰炸外，还能执行鱼雷攻击、高速侦察、反坦克作战等任务，也就是具备一定的俯冲轰炸或地面攻击的性能。最初，苏联希望这是一架四发远程轰炸机，但图波列夫认为当时的技术水平无法达到这一标准，因此将设计目标改为双发高速轰炸机。 迫不及待的苏联当局允许图波列夫开出一张技术人员名单，于是，更多的技术人员被从各个集中营调集过来，组成了一个“设计团队”。然而，牢房里闭塞的信息和匮乏的材料让设计工作困难重重。在设计和生产车间里，监视卫兵形影不离地跟随在每位技术人员身后，极大地影响了工作的效率。在狱中，了解世界上的最先进技术、与优秀专家进行沟通当然也是可望而不可即的奢侈行为。由于缺少车间和设备，设计人员在附近树林里用木材制作了一架样机，但被飞行员误以为是被击落的飞机。不懂样机重要性的管理人员居然勒令拆除。图波列夫费劲唇舌，才说服管理方用伪装网罩住，使样机得以保留。 即便如此，图波列夫和狱友们依旧保持了忘我的热情和昂扬的斗志。在大战将至的局势下，制造飞机并不仅仅是为自己换来更好的待遇甚至自由，而是关乎整个国家的解放事业。在这种爱国精神的鼓舞下，经过图波列夫团队的不懈努力，图-2的设计在1940年3月通过了全部技术检验。此时，正值苏联和芬兰“冬季战争”的尾声，苏联空军遭到了严重损失，对先进战机寄予厚望，立刻开始制造原型机，图波列夫也被提前释放。 传世精品 虽然研制过程充满了不可思议的坎坷，但图-2被认为是二战时期最优秀的一种全金属双发中型轰炸机。该机长13.8米，高4.1米，翼展18.9米，仅比“蚊”式轰炸机稍宽一点，最高时速为545千米，续航时间约4.5小时。飞机最大起飞重量约10吨，机身大部分都是弹仓，载弹量约3吨，配有2门20毫米航炮和3挺12.7毫米重机枪。 图-2问世后，立刻成为苏联对德作战的主力水平轰炸机，参加了1944年的库尔斯克会战、维博格战役中以及1945年对的柯尼斯堡战役、柏林战役等，在攻克堡垒、要塞等坚固防御工事的过程中体现出优异的性能，得到了一致好评。但图-2原型机方案因生产能力、发动机水平等因素不断修改，大大拖延了研制进程，受到同为“铁窗”之作的彼-2轰炸机强烈压制，到二战结束时，仅生产了1000余架，1948年最后停产时，共生产了2500余架。 尽管如此，后人仍认可图-2是比彼-2更具可靠性和适应性的优秀轰炸机。图波列夫与图-2一波三折的跌宕经历也令历代航空人员所钦佩。图波列夫所创立的图波列夫设计局更是功勋卓著，苏联和俄罗斯诸多大飞机都由此走出，包括苏联首个洲际战略轰炸机图-4、世界首个超音速客机图-144、冷战时期的焦点超音速轰炸机图-22m等，是20世纪全球大型飞机的主要研制厂家之一。这也是图-2令后人不断赞扬、惋惜和怀念的另一个原因。 图波列夫于1972年逝世，一生共设计了100多种飞机，70多种投入批量生产，是世界航空史上响当当的名字，也获得了无数荣誉，是苏联航空工业的杰出代表。 图波列夫与苏霍伊 在安德烈图波列夫的一生中，还做出了一个名垂人类航空史的重要贡献，就是成就了世界著名的天才设计师帕维尔奥西波维奇苏霍伊。 苏霍伊是苏联超音速飞机的奠基人，所创立的苏霍伊设计局研制了当今大名鼎鼎的苏-9、苏-27、苏-35等苏氏战机。1924年，尚在莫斯科包曼工程学院学习的苏霍伊在中央流体力学研究院任制图员，图波列夫发现了苏霍伊的才能，指导他完成了毕业设计，并将他留在自己身边工作。苏霍伊在航空世界中如鱼得水，很快便担任设计小组主任，开始主持重要机型的研制工作，于1939年创立了苏霍伊设计局。 然而，在初创的10年间，苏霍伊设计局一直没有设计出批量生产的机型，1949年被迫解散。此时，恩师图波列夫再度伸出援手，不仅收留了苏霍伊及其骨干人员，还在图波列夫设计局里专门成立了一个小组供他们继续合作，终于帮助苏霍伊渡过了最困难的时期。1953年，苏霍伊设计局得以恢复，很快开始精品迭出，这才有了我们今天熟知的苏氏战机和苏霍伊传奇。 “铁窗伴侣”：彼-2 二战中，苏联产量超过万架的主力轰炸机彼-2也是从监狱里诞生的精品。 彼-2设计师弗拉迪米尔彼特雅科夫原是图波列夫设计局的一名重要设计师，曾参与该局早期所有重型轰炸机的设计，也在1937年的“肃反”运动中被投入牢狱，并在此设计出新飞机彼-2。彼-2于1939年5月首次飞行，立刻以其美观流畅的外表、卓越的高空高速性能和低廉的制造成本得到了斯大林的钟爱。 经过紧锣密鼓的改进，彼-2于1941年开始量产，高峰期间日产量达到13架，被源源不断地补充到对德前线，成为苏联卫国战争的先锋战士。彼-2的飞行速度与德国战斗机持平，很难被拦截，除水平轰炸、俯冲轰炸外，还可执行侦察、对地攻击、空中作战等多种任务，被誉为苏联的“蚊”式，取得了巨大成功。不幸的是，彼特雅科夫出狱后不久，便于1942年死于彼-2的空中起火，彼-2也成为彼式战机的绝唱。 2.7 b-52“同温层堡垒”：战机世界的常青树 被称为“同温层堡垒”的b-52是今天最为熟知的轰炸机战之一。它于1955年服役，开创了耳熟能详的“地毯式轰炸”，直到今天，仍有70余架在不倦地飞行。美国空军甚至出现了父子同为b-52驾驶员的奇迹。预计b-52将服役到2040年左右，那时，它也将成为航空史上服役时间最长的飞机。 空中巨无霸 b-52的研制要追溯到二战时期。b-29对日本投放的原子弹让美国充分认可了战略轰炸的必要性，而且由于当时b-29航程不足，在完成任务后不得不迫降在苏联管辖地区，其核心技术被很快就苏联尽数掌握。于是，美国决定开发一种航程更远、载弹量更大、并可携带核弹的新型洲际战略轰炸机，向各大公司发出招标。在第一轮竞标中，各公司提出的方案均被否决，但波音公司锲而不舍，终于第六个方案得到了空军的认可。1952年4月，b-52完成首次飞行，2年后定型投产，1955年6月交付部队使用。 b-52被称作“堡垒”实在当之无愧。它有49.1米长，14.7米高，翼展56.4米，高度相当于4层楼，停放时需要占半个足球场的面积。飞机配有4组8台大推力涡喷发动机，空重81吨，最大起飞重量高达220吨，从体积到重量都只有屈指可数的几种巨型运输机（美国仅有c-5“银河”运输机）才能超过。 如此硕大的身躯都是为了装载更多的油料和弹药。b-52装载27吨弹药，18万升燃油，挂弹11吨时以900千米的时速飞行2万千米，可以绕地球赤道半圈，超过北京到纽约的距离，也超过了华盛顿到莫斯科的距离。经过空中加油后，航程可进一步延长，从而彻底摆脱了对前线机场的依赖。此外，b-52可以在1.6万米高度的同温层飞行，远远超出地面防空火炮的射程“，同温层堡垒”的绰号由此而来。 为了配合战略轰炸任务，b-52头部装有光电监视系统，可以使飞行员在夜间也能够清楚地观察到广阔地域内的地形地物，并能以170米的高度作超低空飞行，在300米高空对地面目标投弹。除了常规炸弹和核弹，b-52翼下和弹仓还可挂载20枚agm-69a空对地导弹，是美国唯一可以发射战略巡航导弹的战略轰炸机。 体大量重的轰炸机一向被薄弱的自卫能力所困扰，为此，b-52装有1门20毫米m-61“火神”六管机炮，并配有最新型电子干扰设备，4台大功率的发电机为强大的电子干扰设备提供充足的电力。机组人员中有一位专职的电子干扰设备操纵员，使飞机能最大程度地躲避敌方雷达。 b-52于1962年停产，共生产744架。如今，最年轻的飞机也已经服役了半个多世纪，其稳定的性能和低廉的维护成本使它成为美国空军的常青树。美国依旧在不停地对其进行现代化升级。最先进的b-52h配备了新型航电系统，可携带16枚“鱼叉”反舰导弹，或6枚空对地导弹，或12个联合直接攻击武器。据报道，美国将持续保留60余架b-52h一直服役到2040年。 地毯式轰炸 1956年5月，美国战略空军首次用b-52进行了空投氢弹的试验。此后，b-52几乎每天都携带着核弹在空中巡航，应对随时可能到来的苏联核威胁。在1965年开始的5年越南战争中，b-52在“后卫”2等诸多行动里携带常规炸弹共出动了2380架次，投弹量达64.3万吨。 1972年底，美国决定对长期被禁止攻击的河内与海防发动代号“后卫”2的大规模空袭。美国调动了战区内所有88架b-52轰炸机，使用大批战斗机、电子战飞机进行护航。12月18日14时40分开始，美国打击规模最大的轰炸机群从关岛安德森空军基地相继起飞，黑压压的战机直奔越南而来。虽然越南已经掌握了美军动向，一枚枚“萨姆”-2防空导弹飞向又大又胖的b-52，并出动了大量歼击机进行拦截，但效果非常有限。因为这次美军对b-52实施了多重战术协同保护。除了f-4战斗机的直接护航，f-105战斗轰炸机携带的反辐射导弹随时准备打击开机的防空雷达，kc-135空中加油机外盘旋在战区准备补给燃油不足的飞机，海军的直升机也在准备救援被击落的飞行员。而且eb-66电子干扰机实施了大规模电子干扰，使得越南导弹的命中率折扣大减，69枚中只打中了7架飞机，3架为b-52。此外，b-52也加装了自卫用电子干扰器，越南飞机雷达开机几秒钟后屏幕上就只剩一片雪花，根本无法提供导弹参数。而b-52则关闭夜航灯，令越机难以目视攻击，反倒被美军尾炮所射击。 在护航机群的有力保障下，b-52成功穿越了敌方的激烈抵挡，一颗颗炸弹倾如雨下。每架b-52能携带50颗250千克级炸弹，接连落到地面上的炸弹形成长长的“烟火地毯”，将此区域内的所有人、物、建筑等都覆盖起来，这也就是我们所熟知的“地毯式轰炸”。在当天以及接下来的10个晚上里，b-52出动了729架次，投弹1.5万吨。北越1600处军事设施被破坏或摧毁，损失了300万加仑石油和80％的发电能力，1200余枚“萨姆”-2防空导弹仅击毁15架b-52。北越被迫继续谈判，不久后，与美国签订了《巴黎协定》。 在1991年的海湾战争期间，68架b-52共出动1600多架次，投弹超过7.2万吨，占整场战争空中投弹总量的38％，而且没有一架被击落。最值得称道的是，b-52创造了一项空战奇迹。1月17日，美国决定在多国部队首批空袭伊拉克的飞机返回基地后，立即使用b-52发射巡航导弹压制和摧毁伊拉克的防空力量。按计划，7架b-52飞机编队于1月16日从美国路易斯安那州的巴克斯代尔空军基地起飞，经过十多个小时的飞行后准时到达沙伊边境南部100英里的指定空域。此时，首批空袭正好结束，7架b-52拉开距离，35枚agm-86巡航导弹口吐火焰地飞向伊拉克军用通信站、发电厂、输电设备等重要目标，命中率高达85％以上，然后返回美国基地。此次行动往返22400千米，空中飞行时间超过35小时，是人类战争史上飞行时间最长、飞行距离最远的作战任务。 波音与波音公司 提及飞机，全世界几乎每一个人都会想到“波音”一词，其强大的象征意义甚至让人忘记波音是一个人。 波音公司的创始人威廉爱德华波音于1881年出生在汽车城底特律，自幼爱好机械，但一直经营着家族的木材生意，直到1915年才第一次登上飞机，航空人生由此启程。1915年，波音开始设计水上飞机和教练机，1916年成立了波音公司，不久便为一战中的美国海军生产出50架教练机。一战结束后，波音开始从事民用航空客货运输并取得了快速发展，率先实践在空中服务员，也就是今天我们所熟知的空中小姐。波音还在1929年创办了“波音航空学校”，建立了现代民用航空的雏形。然而，1934年波音公司的支柱业务航空邮运却遭到了美国反垄断政策的致命打击，心灰意冷的波音卖掉了所有股票，退出了自己一手创建的公司，1956年离世。 波音的坎坷并没有让波音公司沉寂下去，在后面数代波音人的努力开拓下，波音公司得到了突飞猛进的发展。二战期间b-17“空中堡垒”和b-19“超级空中堡垒”的出厂使波音公司再度崛起。随后，波音又推出了kc-135空中加油机、e-3预警机以及b-52轰炸机等经典名作，业务还涉及导弹、卫星等多个领域，并在1997年兼并了曾为美国最大军用飞机生产商的麦道公司，在民用飞机领域也是风光无限，今天的波音帝国俨然已是一个无可争议的航空巨头。 2.8 “火神”：创纪录的远程空袭英雄 二战时期，英国既承受了德国在不列颠空战中对自己的狂轰滥炸，也是对德国战略大轰炸的主角之一，是轰炸与被轰炸的亲历者，因此深知战略轰炸机在国土安全中的重要作用，因此研制了“火神”、“勇士”和“胜利者”轰炸机，并称3v。 日不落帝国的绝唱 二战结束后，英国皇家空军马上向各大飞机制造商发出了新型战略轰炸机的研制招标方案，但由于当时的喷气式飞机技术还不够成熟，英国空军决定同时发展三个方案，也就是霍克西德利公司（现并入英国航宇公司）的“火神”、维克斯公司的“勇士”和汉德利佩奇公司的“胜利者”。三种飞机性能相近，英文单词都以v开头，又被称为3v轰炸机，3v也成为冷战期间英国战略核反击力量的支柱之一。“火神”于1952年8月试飞成功，1957年开始服役；“勇士”与“胜利者”分别于1954年和1957年服役。 “火神”长30.4米，高8.3米，翼展33.9米，是世界上第一种无尾三角翼轰炸机，两侧机翼巨大，前缘后掠角呈平滑曲线，机身后部伸出一只高高的垂尾，无平尾。整个外观新颖简洁，好像一只大蝙蝠。当今最先进的隐形战略轰炸机b-2也采取了类似的设计。而且在“火神”的最初设计中，驾驶室、弹仓和发动机都和b-2一样藏在三角翼内，只是为了降低研制风险而增加了前机身、进气口、垂尾等传统元素。“火神”的前卫与精妙可见一斑。 “火神”使用升限约17000米，最高设计时速约1000千米，最大起飞重量82吨。机身腹部炸弹舱长8.5米，载弹量约9.5吨，虽然与美苏战略轰炸机无法相提并论，但英国的主要目的是携带核武器，而英国一共也只有4.5吨的核弹，连一架飞机都装不满。3v服役后不久，苏联的地空导弹开始投入使用，北约各国也开始研制空地导弹，“火神”也相应进行了必要改装，可携带1枚自产“蓝剑”或4枚美制“天弩”空地导弹。 英国皇家空军先后购买了109架“火神”，1983年底全部退役。“胜利者”服役时间较晚，在新型拦截机和导弹的威胁下订单数量锐减，被迫改为空中加油机，而且“胜利者”较高的载弹量为空中加油机的改装提供了容量基础，一直活跃到海湾战争。而“勇士”因机翼裂纹问题早在1965年就提前退役了。二战将曾经的大英帝国几乎彻底摧毁，甚至连一艘大型航母都难以维持，一直无力发展新的战略轰炸机。“火神”也代表了英国战略轰炸机的绝唱。 远程空袭之最 1982年4～6月间，英国和阿根廷为争夺马尔维纳斯群岛（简称马岛）而爆发了马岛战争。马岛距英国本土超过13000千米，距英国在大西洋中的基地阿松森岛也有6000千米。为了向全世界宣告自己的作战决心，英国空军策划了一次超乎想象的航空史上最远距离空袭：2架“火神”从英国本土起飞，横跨赤道纵贯大西洋到阿森松岛，再跨越6000千米的直线距离轰炸南半球阿根廷斯坦利港的军用机场，最后飞行同样的距离原路返回，沿途由k.2“胜利者”空中加油机实施燃料保障。这种超远程轰炸和复杂的空中加油对于英军来说都是首次。 1982年4月29日，2架“火神”从怀丁顿飞抵阿松森岛，11架加油机为轰炸机和加油机进行往返途中的空中加油。在抵达斯坦利港附近水域时，轰炸机采取了100米低空飞行来躲避雷达监测。距离机场20千米时，“火神”爬高准备攻击，并开启了主动电子对抗吊舱甩掉了阿根廷火控雷达的锁定。转眼间，距离机场不到5千米，轰炸机穿云而出，从跑道上方掠过，21枚454千克高爆炸弹在20秒钟内落到了地面，震耳欲聋的爆炸声响彻夜空。其中，一枚炸弹击中机场跑道中线，炸穿了跑道的混凝土层，一枚在跑道的边缘留下巨大的弹坑，其余的炸弹落在了跑道的一侧，击毁了跑道旁的军火仓库和一架普拉卡攻击机。整个轰炸过程结束时，阿根廷的防空警报还没拉响，“火神”就潇洒地脱离战场。经过15小时50分钟的空中飞行和6次空中加油之后，英国轰炸机安全返回到阿松森岛机场。 在此次史无前例的跨洋大轰炸中，所达到的毁伤效果看上去并不与其间的劳师动众相匹配，但作为一次战略轰炸，英军成功彰显了打击阿根廷本土的军事实力，达到了初期作战目的，被写入后来各国的军事教科书。 1982年的马岛战争是“火神”唯一一次战场亮相。其实，当时垂垂老矣的“火神”进行空袭相当勉强，但英国早已不是昔日的日不落帝国，再也拿不出更合适的战机，只能临时抱佛脚地改装“火神”。英军在“黑鹿行动”中出动了2架“火神”，其中一架作为备份，结果长机果然在飞往斯坦利港的路上因为一点胶皮老化的问题而不得不提前推出，由备份机担负所有使命。马岛战争后，“火神”也走到了生命的尽头。 2.9 f-111“土豚”：精确打击功勋机 f-111是美国通用动力公司推出的经典作品，于1967年服役。数十年间，f-111一直不断改进完善，发展出ef-111电子干扰机等多种机型，产量约600架。f-111在数次大战中屡立奇功，在美国一直服役到1998年，而出口到澳大利亚的f-111则一直服役到2010年。 变后掠翼终获成功 f-111长22.4米，高5.2米，翼展根据后掠角的不同为9.7～19.2米。该机配有1门20毫米机炮、1个机身弹舱和8个机翼下外挂点，载弹量高达8吨，火力十分强大。同时，f-111配有先进的航行和火控系统，核心是称为“宝石图钉”的攻击系统，包括前视红外攻击系统和激光照射（跟踪）器，前者进行精确瞄准，后者提供目标斜距或为激光制导炸弹提供照射。因此，f-111可在昼夜和恶劣气候条件下进行自主导航、目标截获、精确打击以及轰炸效果评估。 f-111最值得称道的设计元素就是“变后掠翼”。 二战之前研制的飞机机翼前缘多与机身呈垂直方向，称为“平直翼”，有利于提高飞机获得的升力，但在高速飞行时阻力过大，因此逐渐发展为机翼前缘和后缘都向机身后方倾斜，称为“后掠翼”。机翼前缘与机身轴线垂线之间的夹角称为后掠角。所谓“变后掠翼”，也就是机翼可以向后折叠，兼顾高速和低速飞行时的气动需求机翼角度。变后掠翼是美国国家航空航天局（nasa）研究了10余年的成果，首次在f-111上得到实践。 f-111的后掠角可在16度～72.5度之间调节，当飞机起飞时，机翼完全展开，后掠角为16度，从而获得较大升力，缩短起飞滑跑距离；当飞机着陆及亚音速巡航时，后掠角为26度，可缩短着陆距离，节约油耗，增大航程；当进行高速飞行时，可选用70度左右的后掠角，进一步减小阻力。因此，正常起飞重量高达36.8吨的f-111轰炸机飞行速度达到2.2马赫，起飞距离仅有900米，着陆距离仅有600米，相比之下，总重差不多的b-66b轻型轰炸机起飞、降落距离则分别为1200米和825米。 既然变后掠翼具有如此卓越的机动性，那它是否成为后来战机的趋势呢？答案是否定的。变后掠翼结构复杂，机翼的变动机构增加了机身重量，减少了机翼的悬挂点和负载，限制了隐身性能的设计，而且复杂的结构造成较高的故障率，大大提升了生产和维护的难度和费用。现代飞机通过鸭翼、翼身融合等设计元素有效弥补了后掠翼的不足，同样使飞机获得了良好的机动性，因而不必再采用复杂的变后掠翼了。除了f-111轰炸机，美国的f-14“熊猫”舰载战斗机、苏联的米格-23“鞭挞者”重型战斗机以及欧洲多国研制的“狂风”战斗机也是变后掠翼的成功战机，均研制于20世纪60～80年代。 空袭利比亚 自投入使用，f-111就是美国实施精确打击的前锋战士。在越南战争中，f-111首次投入实战，共出动4000架次，战损飞机8架，战损率仅为0.2％，为b-52战略轰炸机的10％。其间，f-111主要进行超音速低空突袭，不仅攻击能力强大，而且发动机也发出可怕的怒吼声，又被称为“死亡之啸”。 1986年4月14日，24架f-111、5架ef-111“大鸦”式电子干扰机、30架空中加油机从英国4个空军基地起飞，绕道法国、西班牙以西，经直布罗陀海峡，远航至地中海中部，长途跋涉5000千米，准备空袭利比亚，代号“黄金峡谷”行动。途中，8架f-111和1架ef-111备份机返回了原基地，其余机群在英吉利海峡上空、葡萄牙以西海域上空、阿尔及利亚以北海域上空和突尼斯以北海域上空，经过4次空中加油，于15日凌晨20分到达利比亚，在暗夜中成功找到了打击目标。 凌晨1时54分开始至2时12分的18分钟里，f-111投掷了攻击150多吨的“百舌鸟”、“哈姆”反辐射导弹以及大量激光制导炸弹和集束炸弹，精确炸毁了预定目标：利比亚领导人卡扎菲住所（巴卜阿齐齐耶兵营）、训练基地和军用机场。4枚激光制导900千克级炸弹击中了卡菲扎住所，炸死了他的1个养女，炸伤了他的2个儿子。美国空军飞机除l架f-111被地面防空炮火击落（2名飞行员牺牲），另1架f-111因发动机故障在西班牙迫降，其余全部于15日上午10时10分安全返回驻英空军基地。此次奔袭往返航程超过10000千米，航行14个半小时，打击效果如“外科手术”一般精确，堪称世界空袭史上的奇迹。美国五角大楼发言人西姆斯把“黄金峡谷”行动誉为“美国军事史上空前的”、“接近完美无缺的”一次军事行动。 奇袭伊拉克地下掩体 1991年1月17日，经过联合国授权，以美国为首的多国部队开始空袭伊拉克。瞬时间，海湾上空战机密布，各型炸弹、导弹如暴雨般倾泻到伊拉克。很快，情报人员就发现，一些设在伊拉克地下30多米深的掩体始终没有受到致命打击，这很可能就是萨达姆等高级官员藏身之处和伊军的高级指挥所。然而，美军手头所有的炸弹都达不到这种深度，于是，空军要求相关厂商紧急研制一种新型炸弹。17天后，2枚长5.6米、重2.3吨的新炸弹gbu-28由c-141从美国空运到沙特阿拉伯的塔伊夫机场，艰巨的任务交给了善于精确打击的f-111。 2月7日，太阳刚刚下山，两架f-111在数架战斗机的护航下，经过空中加油，在夜幕下抵达了伊拉克的两个深层目标掩体上空。两枚gbu-28分别挂在了f-111的左翼下，右翼也挂上了1枚8.5吨级炸弹用来平衡机身。在激光指示下，两架轰炸机先后投下gbu-28，目标上方好像没有发生任何损坏，炸弹好像一只钻地鼠一样直接扎了下去。7～8秒后，306千克高爆炸药在地下深层爆炸，终于粉碎了坚不可摧的掩体。这种钻地式的奇袭在人类战争史上都屈指可数，使得钻地弹gbu-28和执行任务的f-111轰炸机一时间成为热门话题。 在海湾战争期间，美国的近百架f-111成为美国空军对伊拉克实施纵深突击的主力集中之一，共出动4000多架次，战斗出勤率达到85％。除了使用gbu-28钻地弹的特殊空袭外，f-111还成功摧毁了坚固的飞机掩蔽库、机场设施以及g31系统。伊拉克的大量装甲车辆都成为了f-111的机下之鬼。至少25％伊拉克坦克被f-111击中，数百辆装甲车、火炮以及机动式导弹发射架被摧毁。更令人惊叹的是，所有参战的f-111中仅有一架遭到损坏，而此时，f-111已经服役了近25年。 2.10 图-22m“逆火”：冷战中的海空焦点 在数十年的冷战时期，苏联与美国虽未发生直接交战，但在战略武器方面一直以对方为假想敌进行着无声的对抗。1958年，美国推出了第一代超音速中型轰炸机b-5“8盗贼”，并计划研制3倍音速超远程战略轰炸机，令美苏在战略轰炸方面的竞争进入了白热化。 千呼万唤始出来 苏联的战略轰炸机研制要追溯到二战时期对美国b-29的“复制”。二战末期，美国制造了几乎完全是为了轰炸日本使用的b-29远程战略轰炸机，投放原子弹、火烧东京都是b-29的杰作。然而，b-29的航程还是不足够长。1944年7～11月，先后有3架b-29在完成任务后不得不迫降在苏联管辖地区，其飞行手册及核心技术被很快就苏联尽数掌握。斯大林果断放弃了1945年1月启动的远程轰炸机计划而组建了b-29仿制团队，推出了功率更强、航程更远的图-4，成为苏联战略轰炸机的始祖，也迫使美国研制了新机b-52。 仿制b-29的过程大大提升了苏联研制大型轰炸机的水平，加上苏联攻入德国后席卷了容克斯、巴伐利亚飞机公司的先进发动机，图波列夫设计局于1956年研制出涡轮螺旋桨远程轰炸机图-95，绰号“熊”。图-95是世界上速度最快的螺旋桨飞机，至今仍在俄罗斯空军服役，也当今世界上唯一一种仍在服役的螺旋桨飞机。这很大程度上是由于苏联解体对俄罗斯军事的毁灭性打击，因为再优异的螺旋桨飞机也无法追赶上喷气时代的潮流，苏联人也明白这个道理。 就在美国推出超音速轰炸机b-58的同时，图波列夫设计局试飞成功了苏联第一种超音速轰炸机图-22“眼罩”。该机装有2台涡喷发动机，可达1.5倍音速，主要携带核弹或常规炸弹，也可挂载巡航导弹。但图-22只能在高空飞行时才能实现超音速，而且高速飞行时航程和载重大大降低，这对于强调低空突防和长航程飞行能力的轰炸机可谓致命缺陷。尤其是在2倍音速战斗机已经大批量服役、而且雷达和防空武器日渐成熟的20世纪60年代，图-22的飞行高度和速度毫无优势可言，研制新型轰炸机迫在眉睫。 根据当时情况，苏联提出新机需要达到最大时速3000～3200千米，巡航时速2000～2300千米，航程6000～7000千米。根据这项要求，一向以研制高端精品飞机著称的苏霍伊设计局提出了t-4方案，采用了先进的钛合金结构及飞行控制系统，取得了较好效果。在原型机试飞过程中，该机暴露出载弹量低和稳定性差的问题，且造价过于昂贵，号称“143吨黄金”，这与苏联武器价廉物美的思路大相径庭，因此并未被军方采用。在t-4的竞争压力之下，擅于制造大型运输机的图波列夫设计局对图-22进行了全方位改进，也就是图-22m“逆火”。 首架图-22m于1969年试飞成功，但早期型号仍存在诸多不足而未投入量产，图波列夫设计局对其进行了进一步重大改进，推出了图-22m2（“逆火”b）和图-22m3（“逆火”c），分别于1975年和1985年服役，也是通常所说的图-22m。虽然图-22m沿用了图-22的编号，但从外形到结构已经进行了重新设计，各项作战参数更不能同日而语，可以算是一种全新的轰炸机。 海空利剑 图-22m（以“逆火”c为例）长42.5米，高11.1米，体型略小于b-52“同温层堡垒”，远大于f-111“土豚”。该机采用可变后掠翼结构，但只有外机翼部分角度可变，调节范围为65度～20度（对应翼展34.3～23.3米）。后掠角为20度时，机翼完全展开，起降功能和机动性较好；后掠角为65度时，机翼收拢，达到最大速度；巡航飞行时，后掠角为中等角度。由此，飞机既可实现高空高速飞行，也具有较强的低空突防能力。 图-22m装备了两台全新的大推力涡扇发动机，满足了苏军所提出的主要参数要求，高空飞行速度达到2.2马赫，低空飞行速度达到0.9马赫，实用升限高达1.8万米，已经相当于同期超音速战斗机的水平，超出了西方同吨位轰炸机的参数。飞机最大起飞重量高达124吨，可载弹24吨，可携带各型炸弹、导弹以及核弹，游离于战略轰炸机（b-52）和战术轰炸机（f-111）之间。 图-22m良好的高速突防能力和潜在的战略进攻能力使它成为冷战期间苏联最具威胁的轰炸机，到苏联解体前共装备了约370架，其中，空军约210架，海军约160架，起到了很好的战略威慑作用。在图-22m装备之前，能袭击美国本土的只有弹道导弹和又慢又笨的图-95远程轰炸机，美国和加拿大的防空体系根本不把它放在眼里。而图-22m的出现则把美国全境暴露在苏联的打击范围之内，更别说随时可能安装上去的空中加油设备足以让图-22m在美苏之间往返自如。 不仅如此，图-22m可向500千米以外的目标发射远程反舰导弹，对美国海上舰队也构成了有力威胁。美军舰载战斗机已经无法对付这种既可低空突防、又能高速脱离的轰炸机。2002年，一架图-22m在美国一艘航母上空飞过，没等美军舰载战斗机起飞就杳无踪影，一时间成为国际上的热议话题，也充分体现了图-22m的强大威力。 战略与战术之争 纠结图-22m是战略轰炸机还是战术轰炸机的意义，源于美苏之间的限制战略武器谈判。冷战期间的军备竞赛中，美苏两国为了相互震慑，制造了足以毁灭地球数次的大量核武器。为了避免核武器对人类可能的灾难性后果，美苏于1963年开始进行谈判，限制核武器的扩散和使用。这种限制不仅包括核武器的数量，还包括轰炸机、陆基导弹等运载工具的数量。 由于图-22m可运载核弹，其航程和洲际轰炸能力便成为谈判的重要关注点。该机正常航程约为7000千米，属于远程轰炸机，可覆盖欧洲大部分国家，也可从北极圈内苏军基地起飞使用射程3000千米的远程导弹攻击美国本土，但无法往返于苏联与美国本土之间。但图-22m具有空中加油的潜质，可大大提高作战半径。之所以说是潜质，是因为苏联坚持图-22m为不可空中受油的战术轰炸机。但实际上，苏联却已经设计了空中加油装置并配备在苏军基地中，1小时内便可完成安装。早期的图-22m甚至已经装有空中加油传感器。美国当然认为这是一款具备洲际轰炸能力的战略轰炸机，应在受限范围之内。长期以来，这件事情都是双方限制战略武器谈判中不停争论的一个焦点，也一直没有取得实质上的突破。 虽然图-22m参战经历甚少，但它是第一种融战略轰炸机与战术轰炸机于一体的经典产品，其优异的性能和在冷战中的重要地位已经成就了该机在航空史上的地位，并对未来轰炸机的发展影响深远。 先进的失败者t-4 t-4在远程战略轰炸机的竞标中输给了图-22m，但不得不说，苏霍伊设计局的t-4（也称苏-100）在理念、技术和性能上都是具有革命性的。 其实，研制大飞机并不是苏霍伊设计局的强项，但设计团队还是付出了大量心血和无限创意。t-4长44.5米，高11.2米，翼展22米，与美国的b-1b轰炸机差不多，其最标致性的体征就是驾驶舱可前向下弯曲的圆锥形机头，在起降或停放时能为飞行员提供更好的视野。 该机采用的涡喷发动机刚刚由雷宾斯克设计局研制完成，是当时世界上推力最大的发动机，使得t-4最大起飞重量高达114吨，可以3000～3200千米的时速在2万米以上高空飞行。这是苏联第一种能以3倍音速飞行的大型轰炸机，也被誉为世界上速度最快的轰炸机。此外，该机还采用了钛合金和高强度钢焊接机体，电传操作系统等多种世界领先的新技术、新材料和新工艺，因此性能非常突出，这对于很少涉足大飞机的苏霍伊设计局是非常难得的成绩，相关积累对后来研制米格-25等高速飞机起到了重要作用。 t-4原型机于1972年首次升空，最后暴露出两个致命的问题：一是载弹量低，只能挂2枚导弹；二是造价太高，这和苏联在武器研制方面的惯有思路完全相反，因此最终遭到枪毙也是情理之中的事情。随着时间的推移，人们渐渐忘却了t-4，其原型机现陈列于莫尼诺空军航空博物馆。苏霍伊设计局此后也很少涉足大飞机，仍旧专心致志地研制歼击机。 2.11 f-117“夜鹰”：隐身怪物 f-117是人类第一种实用性隐身轰炸机。它外形怪异，甚至可以说不可思议，但它成功地运用了各种隐身方法，是隐身战机世界的开山之作和航空史上一座永恒的里程碑。 天外来客 1990年4月21日，15万名记者和普通民众聚集在美国内利斯空军基地。黑压压的人群接踵摩肩，翘首等待，只为了亲眼目睹一种传闻已久的神秘飞机。该传闻始于1986年7月11日，谢古埃亚森林发生了面积高达61公顷（1公顷=1万平方米）的大火。据目击者说，这是因为一架“外形古怪”的飞机坠入森林所致。然而事发后，美国空军立即将这一地区封闭，严禁任何外人进入。美国空军研制秘密武器的传闻不胫而走。 按说已经研制了诸多高端武器的美国不必如此低调，但这架飞机的保密措施的确超出了过去所有研发计划。美国为此建立了一个新基地。每周，飞行员、地勤人员需要乘专机来到荒无人烟的训练场所，周末还要正常生活以掩人耳目。在开始的数年间，飞机出库、飞行员训练都必须在夜间进行，直至接连发生坠机事故，数名飞行员死亡，美国才不得不将训练改到白天。直到1988年，美国国防部才首次承认了传说中的隐身飞机是存在的。 当它最终现身时，现场所有人都惊呆了。映入眼帘的是一只巨大的黑色怪鸟，机头和机翼完全连在一起，上面托起了金字塔形状的机身，前面有两个装着栅栏的长方形进气口，塔尖上的几扇小窗里坐着驾驶员……这几乎颠覆了过去众多飞机的设计，连曾经驾驶过该机的飞行员威廉帕克都说：“它看上去真的就像从外星球来的什么怪物……从空气动力的角度看，它看上去根本就不像能飞行的东西。” 这只令人瞠目结舌的诡异怪鸟就是大名鼎鼎的f-117“夜鹰”。而它的造型之所以如此奇特，只为了实现一种开天辟地的新功能—隐身。 “夜鹰”隐身之法 f-117由美国洛克希德公司研制，该公司在隐身飞机方面已经具有雄厚的技术积累，1978年开始攻关，1981年6月试飞了原型机，1983年10月开始装备部队。所谓“隐身”，当然并不是像空气一样被人“视而不见”，而是让各种遥感仪器难以捕捉到飞机的存在，包括雷达探测、红外探测、光学探测、声波探测等多种方式。为此，隐身飞机需要针对各种探测方式一招一招地拆解。 雷达是发现高空飞机的主要仪器，也是隐身飞机的“头号敌人”。它将电磁波辐射出去，再根据接收物体的反射电磁波情况判断对方具体情况。为了让雷达发射出的电磁波无法反射回去或使回波无法反映真实信息，飞机在外形上要尽量回避垂直于入射波的平面或与雷达入射方向成直角的缝隙和边缘，少使用尖锐的边缘，最好用菱形或无尖锐边缘的凹面等设计。f-117的奇怪形状也是因此所致。该机通体都是由垂直平板构成的平面多棱角体，从驾驶舱一直排列到机翼，仿佛一颗大钻石，几乎找不到任何曲线和曲面。整个飞机也没有其他突出物，减速板被取消，武器全部内置在机体内，伸缩式通信天线平时也在机身内部，这些设计使入射的雷达波大多散射到其他方向，反射回接收器的波束又弱又少，仅能形成瞬时闪烁的微弱回波。 在散射雷达波的同时，f-117机身还采用了能吸收雷达的塑料和其他非金属材料；在不得不使用铝合金的位置，就用环氧树脂胶粘上一层“费伯洛伊”复合吸波材料，其具体成分至今仍为机密。座舱玻璃也有透明吸波涂层，可通过自身吸收作用减少目标雷达散射截面。 此外，f-117临近战场上空时，电脑会自动计算出敌方电磁波的反射方式，通过变化自身造型将雷达波汇集成定向窄波束，并把背景杂波与飞机回波融为一体，从而迷惑敌方雷达。通过这些隐身方式，硕大的f-117在雷达屏幕上仅有0.01～0.1平方米，宛如一只掠过的小鸟。 飞机在飞行时，发动机、尾喷管等结构会产生大量热气，成为红外探测仪器所重点捕捉的对象以及红外制导导弹跟踪的目标。针对这些问题，f-117采用了特制燃料，进气口和排气系统均装在机身上部，后机身可遮挡住喷气气流向下的热辐射，弱化了地面红外探测效果。为了降低声音，f-117采用了低噪音发动机和消音装置，巡航飞行时声音很小。 昙花一现 f-117长20.5米，高4.8米，翼展14.2米。由于其所有设计都是为了隐身，在机动方面则做出了很大牺牲，只能做亚音速飞行，最大起飞重量20.5吨。f-117没有装机枪，也缺乏空战能力，主要攻击武器是两枚900千克激光制导炸弹，由红外传感器、激光照射器与高精度惯导系统控制，实施精确打击。虽然这些参数并不惹眼，但f-117完全不需要战斗机护航，仅凭隐身性能就足以安全地漫步到战斗空域，然后潇洒地向目标完成高精度投弹。如此简单的突击方式节约了大量护航成本，在实战中其实更为高效。 1991年初的海湾战争是f-117大放异彩的地方。1月17日晚，即战斗第一天就有两批次30架f-117出动。执行首批攻击任务的10架f-117成功穿过了伊拉克的防空火力网，仿佛幽灵一般来到伊拉克境内。在240千米处的努克哈贝镇上空，红外传感器马上探测到一个加固掩蔽部内的伊军截击机作战引导中心，一股无形的激光波束从激光发射器射向瞄准点，巨型炸弹随之滑出武器舱将其炸毁。随后，f-117还准确炸毁了雷达站、巴格达电话电报大楼的重要目标，而且对其他非军事目标毁伤极小，攻击非常精确。 据统计，在整个海湾战争中，56架f-117共执行了1200余次战斗飞行，投弹2000余吨，95％命中目标。由于伊拉克首都巴格达防空体系严密，隐形的f-117是当时唯一能够轰炸巴格达的飞机。据报道，伊拉克被摧毁的战略目标有47％由f-117完成。其中，伊拉克的奥西拉克核研究设施是美军重点攻击目标。美军先是出动了一个由75架飞机组成的编队，结果被密集的防空火力逼退，之后，8架f-117出马，几个晚上就将其夷为平地，而自己毫发无损。 除此以外，f-117还参加了1989年的入侵巴拿马行动和1999年的科索沃战争。在科索沃发生了唯一一次f-117被击毁事件。原因众说纷纭。有的说是被雷达跟踪后由导弹击落，有的说是攻击f-16的导弹误打误撞落在了f-117上，也有的说是对方得到了f-117的起飞信息而推算出攻击位置。虽然这个谜团一直没有解开，但这倒是使f-117成为了一款有血有肉的战机而不是遥不可及的战神。今天，人们仍然能够在贝尔格莱德尼古拉特斯拉机场附近的航空博物馆中看到剩下的飞机残骸。 f-117于1990年停产，共生产59架，2008年退役。如此战勋卓著的精美战机之所以“昙花一现”，主要还是由于它昂贵的价格。f-117的研制费用高达62.5亿美元，单价在20世纪90年代便达到了4260万美元，而且维护费用高昂，令美国空军不堪重负。随着隐身技术的不断提升，f-22、f-35等新型飞机无需牺牲机动性便能达到更好的隐身效果，因此逐渐取代了f-117。 洛克希德马丁公司与“臭鼬”工厂 洛克希德马丁空间系统公司（简称洛马公司），是拥有强大研制能力和优秀 产品的世界级军火“巨头”，核心业务包括航空、电子、信息技术、导弹等。 其前身洛克希德公司由阿伦洛克希德和马尔科姆洛克希德兄弟于1912年在美国创建，二战前业绩平平，甚至几经易手。然而，二战期间生产了数款名机，包括p-38“闪电”战斗机、b-17“飞行堡垒”轰炸机、pv-1“文图拉”巡逻轰炸机等，总量接近两万架，占美国飞机总量的60％，获得了巨额经济利润。二战后产品包括c-130、c-141运输机，“北极星”潜射弹道导弹，u2间谍侦察机，f-117等隐形战机等，每种产品我们今天都是耳熟能详的。 1995年，洛克希德公司与马丁玛丽埃塔公司合并，成立了洛马公司，总部位于美国马里兰州蒙哥马利县的贝塞斯达，产品包括f-16、f-22、f-35战斗机，u2间谍侦察机，c-5大型军用运输机，sr-71“黑鸟”战略侦察机，p-3岸基反潜机，美国海军前射弹道导弹等。2015年，洛马公司还以超过80亿美元的价格收购了美国主要直升机制造商之一西科斯基飞机公司。洛马公司以已经成为美国空军第一大军火采购商，控制了40％的世界防务市场。 研制f-117的高级开发项目部成立于1943年，成立之初是为了秘密研制喷气式飞机，此后继续进行关键技术攻关和高新技术探索。其更为人所知的名字是“臭鼬”工厂。当时，出于保密需要和条件限制，工作场所都是临时拼凑的简易设施，附近有一家散发着恶臭的塑料厂，员工们甚至戴着防毒面具来上班。 经过70余年的发展，“臭鼬”工厂如今已经成为了“创新”和“离经叛道”的代名词，为美国军工界甚至全世界带来了一个又一个超乎寻常想象力的奇妙产品。在这里，积极进取的工程师们以丰富的想象力和创造力进行着高投入、高风险、高回报的创新，发展出了美国国防科技中最机密、最先进的武器产品。即使有些中途夭折或尚未付诸实践，但已经令全人类耳目一新，例如大型无人驾驶战斗机、载重500吨的洲际货运大飞艇、可重复使用的低成本太空飞行器、微型与超微型飞行器、体积小而杀伤力大的固态高能武器、像鸟类一样显著变形的变体式飞机、速度超过10马赫的高超音速飞行器等。这里已经成为科技创新精英的天堂，尤其是在隐形飞机和侦察机方面成就卓著。其先进的经营管理模式也成为全世界高科技产业公司的榜样。 2.12 图-160：命运多舛的“白天鹅” 1981年底，美国《航空杂志》偶然得到了一张民航乘客从苏联上空拍到的照片，两架图-144客机旁边停放着一架见所未见、闻所未闻的大型飞机，引起了美国军方的强烈关注。第二年，美国国防部长温伯格在《苏联军事力量》的序言中指出，苏联开始试飞一种比罗克韦尔公司b-1b更大的新型战略轰炸机，也就是当今世界上最大最重的轰炸机图-160。 绝美设计 图-160源于1967年11月28日苏联空军新型战略轰炸机的研制招标，主要参加者包括图波列夫设计局、苏霍伊设计局以及米亚西舍夫设计局。苏霍伊设计局的t-4改进方案再度遭到否定，图波列夫设计局的三角翼方案在载弹量等参数上不达标，只有米亚西舍夫设计局的可变后掠翼方案还算靠谱。然而，苏军认为米亚西舍夫设计局在研制大型飞机方面资历尚浅，不足以承担如此重要的军机项目，干脆由图波列夫设计局牵头，米亚西舍夫设计局配合。1981年1月，第一架图-160原型机完成组装，12月18日首飞成功，第二年完成了首次超音速飞行，1986年8月列装部队。 图-160长54.1米，高13.1米，装有4台当时世界上推力最强劲的超大功率涡扇发动机，是轰炸机家族中的“巨人”。该机最大起飞重量275吨，比b-52较新的h型高出50多吨，载弹量高达40吨，比b-52h高13吨。图-160在万米高空最大时速2000千米，是b-52h的2倍，在海平面最大时速也达到1030千米，b-52h最大平飞速度不过如此。从参数上看，图-160的确更胜一筹，无论是飞行速度，还是起飞重量，都创下了战略轰炸机的世界纪录。就连大部分战斗机在进行远距离追击时，恐怕都不是图-160的对手，因为这些战斗机多不能长时间维持2马赫以上的飞行速度，而图-160则可以冲刺速度进行长跑。 图-160也采取了可变后掠翼布局，后掠角可在20度～65度变化，对应翼展为55.7～35.6米。同时，该机使用了翼身融合技术，机翼内部固定端与机身形成大角度弧线，使飞机整个外形更加美观流畅，进一步提升了低空亚音速和高空超音速突防能力。此外，图-160在进气道前缘、机身前段等部位采用了透波材料或吸波涂层，座舱玻璃上采用了吸波网，发动机尾喷口进行了屏蔽处理，使图-160的雷达反射面积仅有图-22m的20％左右，达到了一定的隐身效果。 图-160内置两个长度为11.3米的弹仓，可携带6枚射程3000千米的巡航导弹或12枚射程200千米的短距离精确攻击导弹，当然也可使用常规炸弹、鱼雷等武器。图-160航程约为12300千米，如果采用远程巡航导弹，那么几乎可以对美国本土任一位置实施打击，更别说实施空中加油后的威力了。因此，图-160被称为继弹道导弹、潜艇之后对美国本土威胁最大的武器。 图-160如此强大的打击能力一是要归功于机身材料中的大量钛合金，在提升飞机结构强度的同时，有效降低了机体重量；二是由于该机优异的机载电子设备和火控系统，可在远距离发现地面和海上目标并实施打击。更有甚者，图-160还可以成为一种发射飞行器的特殊火箭载机，可将300～500千克的载荷发射到500千米高的轨道，或把50～220千克的载荷发射到1000千米高的轨道。 凄凉命运 从上述介绍可见，图-160是一款独具匠心、性能卓越的远程重型战略轰炸机，是人类航空史上的一件精品。 1988年8月，美国国防部长卡卢奇访问苏联，在莫斯科以西64千米处的库宾卡空军基地终于见到了这种传说中的新机，空军少将福内尔甚至进入飞机座舱。采用白色涂料的巨型飞机进行了低空飞行表演，在天空中映出优雅清秀的身形，令在场美方一行大为震撼，为其取名“白天鹅”。 但图-160结构复杂，研制进程艰难而缓慢，从空军招标到服役花费了将近20年。而在漫长的研制过程中，政治动荡则为图-160的前景雪上加霜。 到了1986年该机服役时，苏联的国力已经无法支撑如此浩大的军工项目。图-160和an-70运输机、苏-27歼击机等精品名机一样，研制、采购与维护都陷入了僵局，原本100架的采购计划只生产了25架整机，装备图-160的第184轰炸机团甚至无法得到足够的飞行、地勤设备保障。到了1989年苏联解体时，乌克兰、俄罗斯分别得到了19架、6架图-160。 乌克兰完全无法支撑图-160的飞行与维护，10架图-160在美国与乌克兰的销毁战略武器协议中灰飞烟灭，而俄罗斯喀山飞机厂尚未下线的3架图-160也没有了下文。1999年，乌克兰开始用图-160、巡航导弹等战略武器向俄罗斯偿还能源债务，俄罗斯也逐渐恢复了图-160的生产。根据2012年的报道，俄罗斯准备再生产14架图-160，使装备数量从16架涨到30架，一直服役至2030年，成为俄罗斯最具威力的空中战略武器系统。 图-160“白天鹅”的命运不禁令人慨叹。任何顶尖武器系统的背后都需要强大的经济实力和稳定的政治环境来保障，这也是冷战期间苏联在与美国的军备竞赛中从不相上下到紧追不舍、逐渐显得力不从心、最终全面落后的根本原因。 2.13 b-2“幽灵”：傲视群雄的贵族战机 20世纪70年代，美苏冷战如火如荼，苏联大力发展各种中远程防空导弹和高空高速国土防空战斗机，美国的“镇宅之宝”b-52难以穿越苏联严密的防空网。为了能隐秘地进入苏联领空进行突击，美国决定开发一种具有隐身性能的洲际战略轰炸机。 秘密揭开 最初，美国秘密地资助了两种战略轰炸机的研制，也就是洛克希德-罗克韦尔团队的b-1b和诺斯罗普-波音-沃特-通用团队的b-2。到了1981年10月，美国空军宣布b-2获胜。经过多年的修改和定型，1989年7月，b-2首次完成飞行。1997年，首批6架b-2服役。 除了前后长达20年的研制时间，b-2也是全球最贵的军用飞机，总研制费用高达444亿美元，单价高达28亿美元，甚至超过同等重量的黄金。b-2也被认为是美国历史上保密程度最高的武器研制项目，仅次于研制原子弹的“曼哈顿工程”。据说，安全保密费用也高达20亿美元。诺斯罗普公司更是在洛杉矶郊区购置了一个没有窗户的保密工厂，外部采用特制金属板进行电子屏蔽，所有人员都要经过测谎检查，甚至美国国会议员中也只有8名了解其细节。苏联的各种间谍活动都没有掌握其具体数据，更为即将出现的产品增添了浓浓的神秘色彩。 1988年11月23日上午，在美国一个戒备森严的空军研究基地里，全副武装的警卫和数十条警犬看守着一个巨大的厂房，500余位应邀前来的空军、政要和记者们都伸长了脖子，死死地盯着厂房的大门，期待着传说中当今世界上最优秀的轰炸机。 当两扇钢铁大门终于缓缓拉开的时候，人们都惊呆了，眼前出现的完全是一种无法与飞机联系起来的怪物。它只有机翼，没有传统的机身、尾翼或方向舵，全身五颜六色，不伦不类，仿佛是一只巨大的黑蝙蝠或是科幻世界里的飞碟。正是这种这种奇异的飞行器具有b-52的惊人载弹量、f-15的精确打击能力以及f-117的隐身突防能力，是目前唯一一款隐身战略轰炸机，也是现役军机中独一无二的飞翼式飞机。 超级隐身能力 b-2长21米，高5.2米，翼展54.3米，空重近50吨，最大起飞重量超过180吨。驾驶舱、机身、机翼完全融为一体，没有尾翼，后面有三个锯齿状的突出部，看上去像是一只飞镖。从平面图来看，该机几乎是一个“w”状三角形，12条平行的直线组成机身轮廓。b-2之所以长得如此奇怪，主要是为了实现隐身。在这一点上，b-2和f-117有类似之处，但b-2则显得更加简洁和流畅。虽然很多细节至今仍处于机密状态，但b-2已经为人所知的隐身机制已经代表了当今航空的最高水平。 b-2主梁和发动机舱使用钛合金，其余部分由碳纤维和石墨等复合材料构成，机身部件采用高压压铸而非铆钉拼接，并涂有吸波能力较好的灰色和淡蓝色涂料。机腹起落架舱门、座舱等位置进行了等离子隐身，电离空气等介质产生等离子体云，直接吸收或改变雷达波，其携带的主动有源对消系统还能主动发射电磁波来消除照射在其机体上的雷达能量。 b-2飞翼的前后缘采用玻璃纤维等混合织物，表面涂敷一层含少量镍钴铁氧体的雷达吸波涂料，可间接衰减电磁波；内层设有六角形蜂窝夹心结构，夹心壁上涂覆铁氧体等吸波涂层材料，内腔封闭有可吸收电磁波的易电离介质。经过层层拦截，波照射到飞翼的雷达波先在表面吸收一部分，再进入六角蜂窝夹心结构继续衰减。 同时，b-2没有垂直尾翼等突出物，也不设武器外挂点，所有武器全部置于机腹弹仓内。凸起的驾驶舱表面圆润顺滑，掺有金属粉末的座舱玻璃使雷达波既无法穿透舱体，也不会反射回去。4台大功率涡扇发动机也都安装在机舱内，扁平的进气口位于机翼上表面，并远离机翼前缘，上方的雷达波很难探测到发动机，下方的雷达波更加无能为力。 此外，b-2的v形发动机喷口深埋在机翼之内，呈宽扁蜂巢状，雷达波只能进不能出，而且发动机引入机翼表面冷空气的气流混合器，能持续降低发动机室外层温度，从而有效躲避敌方的红外探测。飞机尾部装有导流系统，能把冷空气和发动机排出的热气混合在一起，并在尾气中加入氯氟硫酸，避免尾迹的形成。 经过全方位隐身保护，即使是高分辨率雷达也很难发现b-2，其雷达反射截面积仅为b-52的千分之一，一般为0.1平方米，有时甚至可以低到0.001平方米，在雷达屏幕上的反射信号很难与一只小鸟区别开来。 高处不胜寒 除了隐身，b-2的其他性能也极为优异。b-2可进行超音速飞行，但为了增大航程，巡航速度为亚音速。b-2实用升限可达1.5万米，没有空中加油时航程将近12000千米，有空中加油时航程进一步延长，每次执行任务的空中飞行时间一般不少于10小时，完全匹配美军“全球到达”的作战理念。 为了提升轰炸能力，b-2配有先进的全天候导航系统，其强控阵雷达不需外加旋转或摇摆式天线就可对不同角度和不同方位进行扫瞄，具有21种工作模式。其中，合成孔径雷达工作模式主要用于测绘陆地地貌，可清晰地获取161千米范围内的地表图像，反合成孔径雷达模式主要用于获取128千米范围内的海上目标。b-2还可使用导航校正、地形匹配和地形躲避技术，从而能贴地低空突入敌方空域，在100～150米的任意高度对地面目标实施打击。正是由于b-2先进而自动化的操作系统，该机只需飞行员和任务指挥官2名成员（b-52至少5人），而且大部分情况下只需1人即可，保证了b-2的长航程作战能力。 与f-117和b-52不同，b-2的主要作战目的是成功突防并投放核弹，其载弹量高达22.7吨，是f-117的10倍，相当于25架战斗机的载弹量。8架b-2几乎就可与一艘航母所有舰载机的作战能力相匹敌。b-2两个并排的武器舱可携带16枚各种最先进的巡航导弹或隐身空地导弹，并可携带核炸弹，当然也可携带水雷、燃烧弹及普通炸弹，在必要时实施“地毯式轰炸”。有了完美的隐身性能进行保障，b-2可以轻松地将这些武器投放到目标地区，16枚核弹能轻易地摧毁数座大城市，甚至是一个国家。 虽然b-2的性能无与伦比，但它的前景却是模糊的。首先是因为b-2造价高得惊人，因为费用问题该项目中途几次差点终止，美国空军原计划购买133架，而最终只购买了21架。其次是因为随着苏联的解体，当今的国际局势相对缓和，世界各国都不会把战略轰炸机作为发展重点，b-2几乎失去了用武之地。最后，在实战中，作为隐身飞机的b-2不能由非隐身战斗机护航，而万一b-2坠毁或迫降到其他国家，其多种技术机密将泄露，导致美国长期慎用该机。但无论如何，b-2凝聚了人类航空工程的精华，将战略轰炸机带入了一个新时代，将作为一项独领风骚的绝品载入战机史册。 b-2与“五八”事件 b-2的战斗经历屈指可数，最著名的就是1999年北约对南联盟的空袭行动以及其中臭名昭著的“五八”事件。 1999年3月24日，以美国为首的北约对南联盟发动了代号为“盟军行动”的大规模空袭，首次参战的b-2用实际行动证明了其超过20亿美元的身价。6架b-2从美国本土密苏里州的怀特曼空军基地飞，长途跋涉16000千米直达南联盟上空，成功避开了南联盟的雷达探测和防空火力网，向重要目标投下了32枚卫星制导的jdam（联合直接攻击弹药），作战效能相当于二战时200架b-17轰炸机。在整个科索沃战争中，b-2出动了45架次，投放了656颗jdam，占北约联军空袭行动的1％，目标摧毁率却达到10％。 5月8日，b-2使用3枚jdam直接击中了我国驻贝尔格莱德大使馆，致使邵云环、许杏虎和朱颖三名记者遇难，数十人受伤，我大使馆严重损毁，遭到了我国政府和民众的强烈抗议。事件原因众说纷纭，美国和北约均解释为误炸，称美国中央情报局的地图有误，导致美军将我使馆误认为南斯拉夫军事指挥部。国际特赦组织支持了北约的解释，但更多的阴谋论也应运而生。虽然十几年过去了，该事件的真实原因至今仍是未解之谜团。 在2003年3月28日的伊拉克战场上，b-2实现了从印度洋上迪亚戈加西亚美国空军基地起飞、完成轰炸后不经空中加油返回基地的长航程任务。一架b-2投放了2颗2130千克全球定位/惯性导航和半主动激光的ebbu-28双模制导炸弹，成功炸毁了巴格达市底格里斯河畔的一座通信塔。这也是美军在伊拉克战争中使用的最大炸弹。 望尘莫及的b-3 尽管b-2已经登峰造极，但美国早在b-2服役不久，就开始秘密研制下一代战略轰炸机b-3。直至2009年，官方才透露了该机的存在。虽然直到今天，人们还未见过b-3的真容，但根据过去20余年的报道可以捕捉到b-3的影子。 b-3将是一种超高音速隐身轰炸机，巡航速度超过2马赫，最高速度达到5～6马赫，航程超过1万千米，在几小时内就可从美国本土抵达全球任何一个角落。为此，b-3可能需要配置特殊燃油和超燃冲压发动机，也就是燃烧在超音速气流中的冲压发动机。同时，前机身在高超音速情况下压缩空气，产生的激波斜向扩散，通过机身下面的部分产生升力，因此，b-3可能采用类似于倒置冲浪板的全新波翼式外形，将再度颠覆人们对于飞机的理解。 b-3的隐身效果将优于b-2，甚至优于f-117，雷达反射面积接近于零。同时，b-3还可以实现红外及可见光范围内的隐身，如使用闪烁蒙布令红外制导导弹失效、采用伪装效果躲过敌方目视等，如果这样，那b-3将实现真正意义上的隐身。 b-3载弹量将大于b-52，既能作为空中刺客直入敌方腹地，又能实施大规模“地毯式”轰炸。然而，b-3装备的武器可能并不是普通的炸弹或导弹，而是微波武器或激光武器，又称定向能武器，专门用于攻击敌方雷达、导弹发射架等防空严密的纵深重要战略目标。这必将极大促进针对性防御武器的快速发展，相关产品将成为高速飞机可能面临的新考验。 f-117和b-3的一个共同问题就是生产和维护费用的极度高昂。曾有专家描述b-3时说道，当我们看到22.5吨的飞机在飞行，实际上是60～90吨的黄金在飞行。b-3的价格问题恐怕只会有增无减。它的真容、发展、使用和影响只有等待时间来证明。 第3章 攻击机 3.1 飞上天空的机枪和火炮 前面讲到，人们发明飞机以后，军事人员首先发现飞机可以方便地侦察敌情，随后开始使用武器担任进攻角色。体型稍大的飞机可以携带炸弹，而体型稍小的飞机则装上机枪，也就是对地攻击机，又叫强击机。 一战期间的攻击机 一战期间，英国、法国、德国等国家都成立了专门的飞行队，使用飞机上的机枪扫射空中飞行的战机或地面人员、车辆等，但此时飞机上的机枪较为简单原始，更多的情况下，震慑作用高于打击效果。 1916年6月24日，英法联军为了进攻索姆河的德军阵地，先用大炮狂轰滥炸了7天7夜，150余万发炮弹倾如雨下，希望能将德军一举荡平。没想到狡猾的德军全部躲在地下掩体内，当英法联军信心满满地进入阵地后，突然遭到洞口机枪疯狂扫射，一日之内损失数万兵力。经过此次战役，各国都愈加发现对地攻击的重要性，开始研制专门打击敌方战壕、指挥所、阵地等重要军事目标的机型，攻击机应运而生。 1917年11月20日，英国和德国在康布雷激战。德军正在全力试图击退英国的坦克和步兵时，头顶上英军的飞机突然呼啸而来，密集而强大的炮火从天而降。遭到天地两头夹击的德军瞬时一溃千里，英国仅用一天就结束了战斗。这种空中机枪就是英国德哈维兰公司研制出的dh.4攻击机。该机装有1～2挺维克式固定机枪和1～2挺刘易斯式活动机枪，载弹量超过200千克。dh.4速度较快，能有效躲避敌方射击，取得了较好的战场生存率，但却将攻击机引入一个“用速度代替装甲”的误区，使二战中沿此思路发展的攻击机均损失惨重。 在康布雷吃了大亏的德国人匆忙效仿，将机枪装到cl-3飞机腹部，从11月30日到12月6日，成功压制了英军地面部队，收复了大部分失地。尝到甜头的德军对攻击机愈发重视，于1918年推出了“容克”攻击机，该机机腹装有2～3挺机枪，可携带集束手榴弹和手抛轻型炸弹，机身全部为铝材制造，飞行员座舱周围配有5毫米厚的钢板，防止地面火力击中飞行员。此后，“容克”攻击机经常在距地面几十米的低空向敌方阵地投射大量炸弹，取得了较好的战场效果，被誉为世界上最早、设计较为成功的强击机。 攻击机的特点 由此可见，攻击机与歼击机/战斗机、轰炸机都是进攻性战机，但有着明显不同的任务分工。歼击机的主要任务是空对空作战，也就是飞机打飞机；轰炸机的主要任务是对地轰炸，也就是向地面大面积投弹；而攻击机的主要任务是空对地作战，也就是飞机攻击地面或海上目标，又被称为对地攻击机或近距离支援飞机，也可理解为“空中机枪”或“空中火炮”。 攻击机的主要任务有两个：一是以低空或超低空飞行突破敌方防线，对敌后方指挥机构、交通枢纽等目标实施轰炸和扫射，削弱敌军前线部队的作战能力，在军事上称为“遮断”或“间接支援”；二是在战场上空，轰炸和扫射敌方的地面部队、火力点以及坦克、装甲车等活动目标，通过近距离支援直接配合地面作战。总而言之，攻击机是地面部队的好帮手。 因此，攻击机并不一定具备歼击机的高空、高速、高机动性，或是轰炸机的巨大载弹量，但需要拥有良好的超低空稳定性和较大的载弹量，可在靠近前线的简易机场上起降，做到“呼之即来，打完即去”。同时，攻击机要有较强的生存能力，不仅能有效突破地面防空，还能承受一定强度的地面炮火，因而座舱、油箱等要害部位多加备防弹装甲。总之，低空飞行和装甲保护是攻击机的两大护身符，这也与歼击机的高空高速截然不同。 随着机载武器的日益发展，攻击机已经越来越少使用射程短、火力弱、命中率低的原始机枪了，取而代之的是威力更大的航炮、炸弹、反坦克集束炸弹、火箭弹、导弹等，并配有红外观测仪等先进的瞄准设备和火力控制系统，可以全天候高质量执行攻击任务。 攻击机发展 二战期间，对地攻击机是一个重要的独立机种。此时，轰炸精准度仍是一个较难解决的问题，即使美国b-17上高度机密的诺顿轰炸仪也较为原始，连b-17使用人员自己也偏爱携带更多的小型炸弹而非少量的大型炸弹。究其原因，一是诺顿轰炸仪仍无法对小型坚固目标实施高精度轰炸，二是满载编队飞行的重型轰炸机在计算飞行轨迹时非常容易受到打击，造成较高的战损率。因此，体积更小、速度更高的对地攻击机携带小型炸弹实施近距离突击成为了更好的选择。而且二战初期地面防空力量并不完善，所以在这段时间里，俯冲轰炸机等对地攻击专用机型大放异彩。 二战结束后，导航和轰炸精度问题逐渐得以解决，但对地攻击机在研制和部署起来较为容易，各个国家根据自己的实际情况也做出了不同选择，尤其是一些小国更倾向于小型攻击机。接下来，地面防空体系的不断完善使对地攻击机进入敌方阵地上空的难度越来越大，而日益完善的精确制导导弹逐渐代替了攻击机纵深遮断的功能，几乎宣告了重武器近距离支援任务的结束。 随着战机性能的提升、防空系统的发展和战争面貌的变化，攻击机与轰炸机、战斗机的界限也越来越模糊，很多重型歼击机和轻型轰炸机都具备了优良的对地攻击能力。此外，高科技战争中近距离火力对抗也越来越少，对地攻击机作为一个独立机种正走向消亡，对地攻击更多地是由歼击机兼任，攻击机大部分情况下指的都是航母舰载攻击机。 与强击机和对地攻击机相比，舰载攻击机是我们今天更为熟知的一个词汇。由于海上舰队的攻击能力非常有限，可以从航母上起降的攻击机便成为其进攻力量的延伸，是攻击地面或海上目标的有力武器。而舰载攻击机也具备一定的空战能力，在航母受到空中威胁时实施空中防卫。当代著名的攻击机多为航母舰载机。 3.2 ju-87：闪击战中的空中炮兵 在二战初期，德军发起了数次经典“闪击战”，其中最为人熟知的景象莫过于地面蜂拥前行的坦克装甲集群和天上遮天蔽日的俯冲轰炸机群。这里的主角之一就是德国的主力俯冲轰炸机ju-87，绰号“斯图卡”。ju-87机头冷却进气口装有一个称为“耶利哥喇叭”的发声装置，在俯冲时利用强大的风力发出类似空袭警报的凄厉尖啸，炸弹还没有落下，地面上已经一片恐慌。 俯冲轰炸开创者 1939年9月1日凌晨4时30分左右，三架德国飞机悄悄起飞，从南面迂回到波兰上空。此时的大地一片沉静，机群以离地10米的高度进行超低空飞行，几乎擦着树梢来到迪尔沙铁桥左侧。突然，飞机迅速拉起，留下的炸弹在地面引发出巨大的火球。二战的首次俯冲轰炸攻击就此开始。在几个小时内，德国所有能用于作战的俯冲轰炸机和水平轰炸机接踵而至，雨点儿一般的炸弹投向波兰的军事目标，机场、指挥机构和中心被一举破坏，有效协助了地面作战。不久，波兰被迫投降。 不仅是波兰战役，在整个二战期间，德国都是俯冲轰炸机的主要使用者。顾名思义，俯冲轰炸机以高速俯冲的方式接近敌方目标，一般与地面角度超过45度，然后在近距离上拉起飞机并同时投弹。与常规飞行中投弹的水平轰炸相比，俯冲轰炸投弹高度低，无须安装复杂的瞄准系统或雷达也能达到较高的命中率。但为了实现俯冲轰炸这一战术，飞机不得不减小机体，载弹量和航程都有所牺牲，而且在低空容易受到地面防空火力的攻击，因此多用于攻击重要的小面积军事目标或移动目标。 波兰一战使德军对以空军做前锋、装甲兵快速推进的“闪电战”大有心得。其中，ju-87的另一项重要任务就是为装甲部队提供近距离火力支援。德军坦克进攻受挫时，ju-87便应声而到，以准确俯冲轰炸的方式迅速扫清敌方防御。这种“空中火炮”也是二战期间德军装甲部队在“闪击战”中快速推进的重要基础。 为俯冲轰炸而生 ju-87于1934年由容克公司研制，1936～1939年在援助西班牙佛朗哥叛军时大显身手，得到希特勒的青睐，各型共计生产约5000架，除德国外，意大利、匈牙利、罗马尼亚等国也曾使用，是人类航空史上俯冲轰炸的经典机型。 ju-87长约11米，高约4米，翼展约14米。其机翼中后段像海鸥翅膀一样微微上扬，是该机最明显的标志。ju-87采用双人机组，前座驾驶员控制机翼两侧的2挺机枪，后座一名无线电员控制另1挺机枪。机腹中心线可悬挂1枚500千克重型炸弹或2枚250千克炸弹，两侧翼下各挂一枚110千克炸弹或2枚50千克炸弹。机身下方的投弹架专为俯冲而设计：正常飞行时，炸弹由两根支柱平直地固定好；俯冲投弹时，炸弹自身重力将炸弹架下转90度，炸弹越过桨叶旋转面投出。 ju-87机体为简单而坚固的全金属结构，后期的ju-87d还在关键部位加装了厚重的装甲，使得飞机在俯冲时可以承受机枪和小口径火炮的打击。机身前翼梁下装有一堆俯冲减速板，可以80度的大角度向下急剧俯冲，时速高达600千米。其自动控制系统能够在不同角度俯冲时提供瞄准参考，赋予该机较高的安全性和轰炸精度，误差达到25米以内，而且俯冲制动器会在释放炸弹后自动启动，从俯冲状态中恢复并攀升。 然而，在整个战争期间，德国都偏重俯冲轰炸机等战术轰炸机而忽视战略轰炸机的发展。当德国随着战事的发展而丧失制空权以后，ju-87的威力逐渐减退直至丧失，不得不改为运输机使用，直至1945年德国战败后停产。 西线突击前锋 1941年，希特勒发起了进攻苏联的“巴巴罗萨”计划，揭开大幕的仍旧是其惯于使用的突袭。6月22日凌晨，德国空军动用了4个航空队的1300余架飞机，对距离苏联西部边境20～70千米地域内66个苏联机场发起进攻。其中，290架ju-87俯冲轰炸机担任攻击前锋，510架水平轰炸机突袭后方机场，500架战斗机进行低空攻击，另有120架远程轰炸机提供支援。 在夜幕的掩护下，ju-87飞行员们戴着氧气面罩爬上到4000米的高空，悄悄进入苏联境内，于3时15分左右相继俯冲而下。每架飞机投放了360枚2千克重的sd-2球形炸弹后退出战场。sd-2又被称为“恶魔之卵”，可触地爆炸或利用引信控制在接近地面数米时爆炸，撒布50个大碎片和250个小碎片，杀伤半径达12米。密密麻麻的sd-2如同铺天盖地的油桶扑向毫无戒备的苏军机场，成百上千架排列整齐的苏军飞机瞬时在大火中变成残骸。据苏联文件记载，在截至6月22日中午的突袭中，苏军损失飞机1200架，其中超过800架在地面被毁。而根据德方对被占领机场中苏机残骸的统计，苏联损失的飞机数量则超过2000架。 毫无疑义，此次突袭使苏联陷入了十分被动的局面，在短时间内根本无法恢复元气。而ju-87的战绩却不止于此。在地面作战中，ju-87为德国装甲部队提供了有效支援，德国坦克长驱直入，很快攻到了莫斯科城下，夺得了西线战场上的初期战果。在接下来的苏德坦克大战里，双方都绞尽脑汁对付敌方的“钢铁猛兽”。为此，德军专门研制了ju-87g反坦克俯冲轰炸机，装有2门37毫米机关炮，以及初速达到850米/秒的碳化钨穿甲弹，成为苏联坦克的克星。由于苏式坦克缺乏有力的空中支援，经常成为ju-87g的活靶子。德军的汉斯乌里希鲁德尔上校驾驶ju-87g，一人就击毁了519辆苏式坦克、150个炮兵阵地、近1000辆其他车辆、70艘舰艇等。 ju-87的身影活跃在德国出现的几乎所有战场，包括丹麦、挪威、法国、荷兰、比利时、北非、地中海等。然而，ju-87并非所向披靡，它的机动性差、速度慢都成为其致命弱点，在地面防空火力较强时很容易被击中，而在缺乏歼击机护航的情况下更是束手待毙。例如，在1940年夏天轰炸英国本土的不列颠战役中，德国歼击机由于航程不足而难以完成伴随任务，导致ju-87被英国战斗机屠宰，被迫退出战斗。 3.3 “黑色死神”伊尔-2 前文讲到，地面蜂拥前行的坦克装甲集群是德军“闪电战”中的经典景象之一，令苏联人在交战初期尝尽了苦头。然而不久，这种地面攻击力就大打折扣，因为苏联推出了一款几乎完全针对德军坦克量身订制的攻击机，也就是大名鼎鼎的伊尔-2。 辗转问世 伊尔-2的成功并不是一帆风顺的。该机的研制要追溯到1938年，苏联航空工业总局局长伊留申为了提升前线战术飞机的生存能力，提出设计一种带装甲对地攻击机。此时，这种“重装甲机体”的“空中坦克”思路还是一种新思想，但伊留申马上付诸实施，并辞去了局长职务，致力于新机研发，终于在1939年10月2日完成了原型机试飞。 与众多新生事物一样，伊尔-2的首个原型机也存在着诸多不成熟之处，例如装甲带来的机体负荷与机动性产生了较大矛盾，因此，原型机航程较短，看起来颇为笨重，单发的配置也显得力不从心。然而，苏联空军并没有及时认识到伊尔-2的潜质，先是固执的军方喜欢单座配置而反对伊留申的双座设计，斯大林更是完全没有理会这种单发前线攻击机的思路，竟提出将其改为高空远程轰炸机。伊留申不得不按照领袖的思路进行修改。结果可想而知，以失败告终，而且使伊尔-2的脚步几乎停滞了2年。 时间转眼到了1941年，苏德之间的气氛越来越紧张，迫使苏联不惜一切代价增加防御能力。相对成熟一些的伊尔-2前线攻击机又被提上日程，但伊留申不得不按照空军要求取消了后座机枪手。伊尔-2于1941年5月开始进行批量生产并装备部队，这也是世界上第一种重装甲对地攻击机。 坦克杀手 伊尔-2长11.7米，高3.0米，翼展14.6米，最大时速400千米，载重约6吨，配有3挺机枪、2门航炮和4枚火箭弹，弹舱和翼下可挂载400～600千克炸弹。飞机座舱配有55毫米厚的防弹玻璃，机身装甲厚度6～12毫米不等，可承受13毫米机枪的打击。装甲不仅有效保护了飞机，也是承力结构的一部分，使飞机变得更加坚固。机身外部涂装了迷彩，在低空作战时具有较好的伪装效果。 1941年6月27日，德军以强大的装甲部队组成了钳形攻击态势，将大量苏军合围在明斯克地区，苏军派出3架伊尔-2攻击波布鲁斯科地区的德方地面目标，德国的me-109歼击机奉命拦截。这是德国飞行员第一次见到伊尔-2，他们吃惊地发现，这架新机不仅能弹回me-109射出的子弹，而且在尾翼被打掉后仍能飞行，最终眼睁睁地看着这架满是弹痕的苏联战机飞了回去。 此时的德国人还是幸运的，因为苏联飞行员还没有得到良好的训练和适应。到了半年以后的冬天，一架伊尔-2就能在300～1000米远的距离攻击两辆德军坦克，以至于德国坦克看到这种飞机就匆忙逃窜，反倒进一步将自己暴露出来。尤其是德国坦克部队往往突击速度过快，后方战斗机难以实施有效保护，伊尔-2便高速突入，打了就跑，给德国造成了重大损失。苏联多位飞行员都创下了摧毁60架敌方坦克的惊人战绩。在战场上，伊尔-2经常和坦克和步兵一起冲锋，完全无需战斗机的掩护，苏军称其为“坦克杀手”。在巷战中，伊尔-2也成为步兵和各种工事的噩梦，经常从云中呼啸而出，在建筑之间落下枪林弹雨。 德军经常抱怨根本无法打穿伊尔-2的装甲，感觉苏联的飞行员根本就是坐在浴盆里打仗，干脆称其为“装甲澡盆”。“黑色死神”也是被德军所赐。 绞尽脑汁的德国人 伊尔-2以其强大的火力和坚固的装甲成为二战期间苏联所使用的主要强击机，被广泛用于低空火力支援地面部队。为了对付伊尔-2，德国人可谓绞尽脑汁。 德国人先是集中轰炸生产伊尔-2的沃罗涅日飞机厂，迫使该厂在生产了1100余架伊尔-2后，于1941年末被迫向东转移至古比雪夫飞机厂，一度产量低迷。斯大林心急如焚，评论道“红军需要伊尔-2就像需要面包和空气一样”。于是，古比雪夫飞机厂等数个飞机制造厂完全以生产伊尔-2为核心，到了1942年1月，就将日产量恢复到10架以上，而1942年夏天，日产量则超过40架，数以万计的伊尔-2开始从古比雪夫飞出。 不久，德国人又发现单座伊尔-2后部防护性差的弱点，便集中训练歼击机从后方接近攻击，在10～15米位置处直接射杀飞行员。一时间，伊尔-2战损率攀升。斯大林不得不重新回到伊留申最初的双座设计，后方增加了射击员座舱，并换装了动力更强的发动机和火力更猛的航炮。即使如此，后座机枪手平均参加7次战斗后便阵亡，危险程度远远高于飞行员，苏联甚至从监狱囚犯中招募伊尔-2后座机枪手。 后来，德军发现一架伊尔-2只能携带4枚100千克左右的炸弹，于是决定使用大规模坦克群的数量优势对付伊尔-2的袭击。1943年夏，德军调集了苏德战场上70％的坦克师以及大量“虎”式坦克、“豹”式坦克、“象”式反坦克自行火炮等新型装甲车辆发动攻势。殊不知，苏联已经秘密地研制了一种1.5千克重的超小型反坦克聚能炸弹，落到战车上之后会黏在上面，对着车辆定向爆炸。每架伊尔-2可携带320颗，专门对付大规模坦克进攻。到了1943年5月，苏联已经制造了80万颗这种炸弹，只是一直被雪藏起来而已。在夏天的库尔斯克会战中，伊尔-2面对滚滚而来的德国坦克群，将无数聚能炸弹倾泻到德军头上，定向爆炸烧穿了装甲，诸多新式坦克顷刻间都变成了废铁。仅在7月7日，苏军就用2小时摧毁了敌军270多辆坦克。 德国的最后一招就是制造自己的“空中坦克”，还成立了专门机构研究伊尔-2并进行仿制。然而，德国根本无法将火力、速度、装甲、机动性等完美地结合起来，伊尔-2的法宝重装甲反倒成为德国飞机的“沙袋”，令飞机重量飙升而机动性大降，完全没有战场竞争力。德国版伊尔-2始终未能问世。 伊尔-2被认为是二战期间最优秀的对地攻击机，在二战期间产量超过3.6万架，是人类历史上产量最大的有人驾驶军用飞机，堪称“二战精英”，1万余架在战场上折损。到了战争末期，由伊尔-2改良的伊尔-10开始列装，伊尔-2逐渐退出了历史舞台。 3.4 99舰爆与97舰攻：珍珠港偷袭者 在二战历史中，偷袭珍珠港要算是最为人熟知的事件了，它既因将美国卷入二战而成为战争的重要分水岭，也因其复杂的战略目的和战术方法而为后人留下无尽的经验、教训和遐想。这次改写历史的轰炸主角便是日本99式舰载俯冲轰炸机（简称99舰爆）和97式海军舰载鱼雷/水平轰炸机（简称97舰攻），两者都是日本海军享有盛名的主力轰炸机。 先进的舰载攻击机 日本由于地理条件、战略思想的诸多原因，对海军发展异常重视，其二战期间的舰载机型多表现出不输于陆基飞机的超群性能。 99舰爆，盟军代号瓦尔，由日本爱知航空机会社在德国亨克尔公司的帮助下，以he-70轻型轰炸机为基础改进而来，1939年被日本海军正式列为航母的主力舰载俯冲轰炸机，各型产量约1500架。 99舰爆长10.2米，高3.8米，宽14.4米，配有一挺可旋转机枪和一对固定机枪，机身下可以悬挂250千克炸弹，两翼可以各挂60千克炸弹，火力强大。该机采用先进的应力铝蒙皮、固定起落架和减阻整流罩，机翼上装有俯冲减速板，因此具有较好的俯冲稳定性，可从4000米高空以70度～90度大角度向下俯冲，将垂直俯冲速度控制在444千米/小时以内，至450米高度后投弹拉起，投弹命中率超过80％，综合性能在当时的轰炸机中堪称一流。 97舰攻，盟军称为凯特，由三菱重工和中岛飞机公司两个厂家生产。由于在竞标过程中两者不相上下，因此，日本军方于1937年决定同时采用，由实战检验性能。但中岛公司最终占了上风，旗下97舰攻各型共生产了1300余架。 97舰攻长10.3米，高4.8米，翼展15.5米，可挂载鱼雷、穿甲弹、炸弹等，最大载弹量约1吨，既可在3000～4000米的高空担任水平轰炸任务，也可在100米高度向1000～1500米的目标投放鱼雷，被认为是非常成功和实用的第一代舰载攻击机。该机吸纳了欧美先进的飞机制造技术，是日本率先采用可收放式起落架、可折叠机翼、封闭座舱等元素的军用飞机，堪称日本军机现代化的代表。 扬名珍珠港 在珍珠港事件中，约130架99舰爆和140架97舰攻参加了2个波次的空袭，是参战飞机的主力，一时间声名大振。 珍珠港距离日本本土超过6500千米，对于当时的轰炸机是可望而不可即的数字，因此必须使用航母将轰炸机运载到附近海域。1941年11月26日，日本6艘航母、2艘战列舰、9艘驱逐舰、3艘巡洋舰、3艘潜艇、8艘油船离开千岛群岛，沿偏僻的北部航线向夏威夷岛进发。为了隐蔽行踪，所有舰艇都实施了严格的灯火管制和无线电静默，终于在12天后神不知鬼不觉地摸到了珍珠港以北约370千米的预定海域。 12月8日凌晨6点，第一波次183架99舰爆、97舰攻等飞机离开航母，随时准备应对美军的拦截。其实，美国雷达站也发现了北方大批飞机正在接近，但可笑的是，严重失职的值班人员竟然坚信这是本国飞机，于是日本机群没有遇到任何阻拦，在7点30分左右抵达珍珠港上空。瞬时间，日军的俯冲轰炸机带着炸弹从天而降，随即鱼雷轰炸机从低空攻击军舰，水平轰炸机在高空再度攻击，无需应对美军拦截的日本零式战斗机也投入轰炸中。原本宁静的珍珠港顿时间硝烟弥漫，一片狼藉。多艘美国舰船燃起熊熊大火，向水中沉没下去。 第一波轰炸刚停止，第二波次170架飞机尾随而至，打击剩余的军舰。毫无防备的美军几乎没有任何反应。前后2个小时的轰炸使美军2400余人稀里糊涂地丧命，40余艘舰船和300余架飞机遭到毁伤，分别占美国太平洋舰队的50％和70％。而日军仅损失了约30架飞机、55名飞行员和几艘袖珍潜艇。虽然日方有继续攻击的建议，但由于已达到作战效果又担心过多战损，日军舰船于当日下午1点30分返航。后来的无数军事人员都对这个贻误大好战机的错误决策扼腕叹息。如果日军乘胜追击，摧毁美军的机械厂、修理厂、油库、船坞和附近的航母，那么美国太平洋舰队瘫痪的时间就绝不仅仅是历史上的半年。 此外，日本偷袭珍珠港是为了先发制人，在对美作战中占得先机，从而能够顺利地实施“南下”策略，进攻东南亚国家。从这个角度讲，日本是成功的，而且取得的战果在人类历史上堪称空前绝后。然而，正如今天所有人都知道的事实，美国的罗斯福总统找到了名正言顺的理由向日本、德国等开战，将强大的美国拖入战争，这对轴心国来说，就是一场彻头彻尾的灾难。 惨淡结局 除了偷袭珍珠港，99舰爆和97舰攻还参加了珊瑚岛海战、中途岛海战、瓜达尔卡纳岛海战等诸多重要战事，两者在1941年时都是性能颇佳的优秀飞机，但在战机更新极为快速的二战时期并没有与时俱进地发展改型。而且日本资源有限的小国劣势使飞机普遍“皮薄易碎”、“后继无机”，优秀机型也多是昙花一现。 尤其是作为俯冲轰炸机的99舰爆，对飞行员水平要求极为苛刻，参加珍珠港偷袭行动的飞行员都是经验丰富的高手。随着战事的发展和日军的颓败，优秀飞行员所剩无几，护航的零式战斗机数量严重不足，其速度慢、防护力弱的缺陷日益凸显，命中率甚至不足10％，到了战争末期，只能由初出茅庐的飞行员驾驶，成为日本神风特工队的自杀式飞机。 与此相反的是美国强大的设计力与生产力，使日本飞机总是很快被美机所超越。美制机型往往“真材实料”，不仅技术先进，而且装甲厚实，可靠性更强。历史证明，在珍珠港几乎肆无忌惮的大轰炸也只是让美国太平洋舰队瘫痪了半年。据后来资料分析，即使日本完美地炸毁了美军油库、工厂、船坞等设施，美国也不过多花几个月就能完全补充回来。由此可见，持久战中的资源保障永远是制胜的法宝。 3.5 令日本望而生畏的sbd“无畏”轰炸机 sbd“无畏”式是由美国道格拉斯公司开发的一种俯冲轰炸机，其中sbd分别代表侦察（scout）、轰炸（bombing）和道格拉斯（dauglass），列装美军舰载机联队的侦察和轰炸中队。这从侧面反映出美国对于战场侦察的重视。而同时期的日本，航母上一般配有相同数量的战斗机、轰炸机和鱼雷机（标准配置为24架），却缺乏足够的侦察力量，很多战场失败也部分归结于此。 日本海军克星 sbd来源于美国1934年对舰载俯冲轰炸机的一次统一化方案，诺斯罗普新颖而前卫的单翼方案得到了海军的认可。后来，诺斯罗普被并入道格拉斯，sbd也成为了道格拉斯公司的产品，从1939年的sbd-1一直到1944年的sbd-6，各型生产了近6000架。 sbd装备了自封闭油箱、防弹挡风玻璃和乘员装甲防护，性能非常可靠，是二战时期美军战损率最低的海军舰载机，也是二战期间失事率最低的机种之一，受到了美军飞行员的广泛好评。同时，sbd具有良好的低速性能和盘旋能力，甚至对着以灵巧著称的日本零式战斗机都可以躲上一躲。此外，sbd的机载火力十分强大，且命中率高，仅机腹下方的726千克炸弹重量就为99舰爆的2倍以上，机翼下还可挂载45千克炸弹，前后4挺重机枪对付日本“轻薄省料”的飞机也绰绰有余。因此，sbd在太平洋战场上可谓日本舰船和99舰爆的克星。 其实，sbd自身也有着无可规避的缺陷。首先，sbd是美国海军唯一一种机翼无法折叠的舰载飞机，这对于航母上狭小的甲板空间可谓是致命硬伤，使航母在载机数量上处于劣势。其次，sbd飞行速度不高，巡航时速比99舰爆低出50千米，在珊瑚岛海战中看着日机起身飞走却无可奈何。然而，sbd出色的战场表现牢牢封住了批判者的嘴巴，其实打实的战绩牢牢树立了二战期间主力舰载机的地位。 完胜中途岛 日本偷袭珍珠港以后，越来越急迫地希望在美国恢复元气之前彻底消灭美国太平洋舰队。为此，日本于1942年6月4日动用了史上最庞大舰队进攻美国旧金山和日本横滨中间的中途岛，包括8艘航母、98艘舰船、27艘潜艇、约700架舰载飞机。日军计划佯攻北面的阿留申群岛，在美军出动后由主力舰队夺取中途岛并拦截美军。相比之下，美国拥有3艘航母、23艘舰船、233架舰载机以及中途岛上的约90架飞机和19艘潜艇，虽然在数量上明显处于劣势，但早已截获了日军电报，做好了应对战备。 日军第一批飞机攻击中途岛时，并没找到几架飞机，而岛上美军却已经准备进攻日军航母。各种轰炸机不时从日舰上空飞过，大部分都被当时作战能力处于巅峰时期的日本零式战斗机所击落。日本指挥官南云本已让第二批飞机挂上鱼雷，攻击可能接近的美军舰船，但面对中途岛守军的抵挡，派出的巡逻机又没有发现敌方舰队，决定让第二批轰炸机卸下鱼雷，换上炸弹继续空袭中途岛。半个小时后，南云突然发现美军航母已经逼近，又赶忙让轰炸机重新换装鱼雷，甲板上顿时乱作一团。攻击中途岛的第一批飞机返航准备加油，第二批飞机换装还没有完成，根本无法投入战斗，连卸下的炸弹都来不及放到机库。南云不得不推迟进攻美国航母的时间。而此时，美国的飞机已经起飞了。 在最初的3个小时攻击中，美军貌似无所建树，炸弹和鱼雷被日军的高射炮和战斗机统统挡在门外，前后数十架鱼雷轰炸机几乎全都被“零式”打了下来。然而，美军的不间断攻击使日军无法集中尽力对付美国航母，几轮下来，大量“零式”不得不返回甲板加油加弹，余下的“零式”也在低空绞杀美军的鱼雷轰炸机，日舰上空出现了大缺口。就在这个当口，空中出现了50架sbd“无畏”式俯冲轰炸机，直奔日军的“赤诚”号、“加贺”号和“苍龙”号航母。日军这次再也来不及反应了。一串串炸弹落在了甲板上，准备加油的燃料和来不及放进机库的炸弹起到完美的助攻作用，顿时，三艘巨舰变成了团团火球。 至此，日军败局已定。但日军仍不死心，跟踪美国飞机找到了“约克城”号航母，成功地投放了3颗重磅炸弹。该航母经过几轮抢修和再攻击，终于沉没大海。但日军搭载飞机的航母“飞龙”号也因此暴露出来，在30架sbd“无畏”式俯冲轰炸机的攻击下葬身火海。最终战果与最初兵力形成了鲜明对比，美军损失了1艘航母、1艘驱逐舰和147架飞机，而日本却损失了4艘重型航母、1艘巡洋舰和332架飞机；美军阵亡人数为307，而日军则为数百名飞行员和3700名舰员。 经此一役，日本海军从士气到实力都走向衰落，太平洋战场态势立刻发生了扭转。日本的失败与自身的狂妄、作战计划的漏洞、情报的泄露、指挥员的失误等诸多因素有关，但美军取得的最重要战果无疑是击沉了4艘日本重型航母，而将它们直接送上西天的就是sbd俯冲轰炸机，经此一役，“无畏”成为了美国人的英雄和日本人的梦魇。 俯冲轰炸机的兴衰 二战期间，德国、日本和美国纷纷推出了自己的招牌式俯冲轰炸机ju-87、99舰爆和sbd“无畏”，成为了重要的战争利器。 那么，俯冲轰炸机是否属于轰炸机呢？答案是否定的。轰炸机，是以空地导弹、航空炸弹、航空鱼雷为基本武器，具有轰炸能力的作战飞机，轰炸机具有突击能力强、航程远、载弹量大、机动性能高等特点，是航空兵实施空中突击的主要机种。攻击机（强击机）主要用于从低空、超低空突击敌战术或浅近纵深内的目标，直接支援地面（海面）作战。二战时期的大部分俯冲轰炸机和舰载轰炸机从作战能力、作战功能方面而言，一般都划分为攻击机的范畴，只是当时“俯冲轰炸机”的称呼一直延续下来而已。 然而，俯冲轰炸机的生命几乎都集中在二战战场上，从1939年到1945年就完成了从兴盛到衰落的过程，这是为什么呢？ 如上文所述，二战期间的水平轰炸机瞄准能力有限，而且炸弹很容易受风力影响而偏离预定轨迹，难以有效配合部队对桥梁、碉堡等精确目标的突击行动，而这些小目标往往却是决定地面战争胜负的关键所在，因此，俯冲轰炸机的投弹精度优势体现出来，得到了广泛认可。但俯冲轰炸机也有着与生俱来的缺陷。俯冲对机身和机翼强度要求较高，结构重量明显高于其他飞机，而且俯冲轰炸机飞行轨迹相对固定，非常容易计算出来，熟悉了之后便成为战斗机和地面防空的“活靶子”。随着航空工业和对地攻击武器的发展，强击机、战斗轰炸机逐渐也具备了俯冲轰炸的功能，航炮、火箭弹等提升了对地面点状目标的攻击精度，俯冲轰炸机的优势逐渐丧失，这在德国的屡次战场失势中得以充分体现。二战后期，俯冲轰炸几乎只在海战中发挥作用。 二战后，精确制导武器闪亮登场，代替了粗犷的炸弹执行精确打击任务，俯冲轰炸机成为战争史上的一个匆匆过客而一去不返了。 3.6 “鹞”式奇迹：脱离跑道束缚的战机 “鹞”是世界上首个具有实战价值的固定翼垂直/短距起降战机，它可以像直升机那样在不大的平地上起飞，也可以在空中悬停、原地转弯，甚至倒退。这种概念虽然没有成为当今战机的主流，但其实现的技术奇迹却是航空工作者们勇于创新、敢于实践的真实写照。 垂直起降与空中悬停 在二战中，各国都在可能的条件下对敌方机场展开了大规模轰炸，密布的弹坑令各种战斗机、轰炸机、运输机等无法起降，其破坏力无异于直接摧毁战机。因此，人们开始思索能否研制一种类似于直升机的不依赖于跑道的固定翼战斗机，可以在恶劣的机场条件下或海上舰船完成非常规起降。 与此神似的另一种期望则来自于歼击机飞行员们。空战中的核心战术之一便是“咬尾”，也就是回避敌机前方的被攻击位置，占领敌机后方的攻击位置。在战斗中苦于你追我逐的飞行员们不禁会萌发一种更为直接的念头，如果自己在被追击的时候能够突然减速甚至悬停下来，让过后面以数百千米时速飞行的敌机，那么自己就可以立刻转守为攻，占据有利位置。 其实，有一个答案可以将两个问题一起解决，就是垂直/短距起降战机，又称“短垂”战机。 垂直起降这一想法在20世纪40年代就有人提出，到了50年代初，法国工程师克尔威布勒将垂直/短距起降的理论发表在航空杂志上，很快得到了英国人的关注。在60年代，美国、西德、苏联、英国等多个国家都对垂直/短距起降机型进行了深入研制，发展出十余种试验机，但真正能够装备部队并具备实战功能的只有英国的“鹞”式攻击机。 “鹞”式成功 在英国皇家空军的支持下，霍克飞机公司和布里斯托尔航空发动机公司于1957年开始实践垂直起降型战机。1960年，第一架原型机实现了空中悬停，并引发了美国和德国的兴趣。1962年开始，英美德三国开始联合进行新机鉴定试验，但美德没有继续进行研制开发，相关试验结果为英国的后续工作提供了重要数据。英国首架成“鹞”式于1966年8月顺利试飞成功，1969年开始装备英国皇家空军。 “鹞”式实现垂直起降与空中悬停的核心是其“飞马”涡扇发动机。该发动机有4个可随时调节转向的喷气口，飞机正常飞行时喷口向后，垂直起降或空中悬停时喷口向下，短距起飞时喷口先向后再迅速向下……此外，机头、机尾和翼梢也装有从发动机引气的喷气反作用操纵系统，用于进一步控制飞机姿态，辅助这些特技飞行。 “鹞”式配有2门机炮和7个武器挂点，可挂载英美等国研制的各类导弹、炸弹、火箭和吊舱。虽然最大速度仅有1.1马赫，但在近距离空中支援时，机动性和战斗力并不输给同时代的双倍音速战机，在中低空战斗中还具有明显优势，因此也可用于局部防空。据报道，“鹞”式问世不久，美国在6100米以下高度进行了实机空中格斗试验，结果发现，美国现役战斗机经常败下阵来。 因此，英军非常喜爱“鹞”式攻击机，在20世纪70年代宣称“鹞”式是欧洲爆发大规模战争后唯一能正常起飞作战的飞机。英军还将其成功配备到“无敌”级轻型航母上，即“海鹞”，使得英国皇家海军不必花费常规起降航母的巨资而拥有固定翼舰载机。 战场表现 在1982年英国和阿根廷的马岛战争中，英军三个中队10架“鹞”和28架“海鹞”式战斗机远渡重洋，挑战阿根廷军队配备的法国制双音速战机“幻影”3，结果大获全胜。 传统的咬尾攻击模式真的改变了。在空战中，“幻影”虽然占尽速度优势，但“鹞”式、“海鹞”式战机经常利用喷口转向的方式来个空中急停，跑到“幻影”后面向其发动机喷口发射alm-9l型“响尾蛇”红外空空导弹。此时的阿军飞行员往往会加大马力试图逃脱，正好产生的热能反倒增加了红外追踪的准确度，只能束手待毙。 更重要的是，马岛远离英国本土，由于政治原因，英国飞机不能在南美沿海国家降落，如果没有了能够垂直/短距起降的“鹞”与“海鹞”，那么马岛战争的历史恐怕要改写。在整个马岛战争中，英军的“鹞”与“海鹞”出动了2000多架次，平均每架飞机飞行约55小时，战备完好率高达85％，以零战斗损失击落了阿军23架战斗机，成为马岛战争的一大功臣。 与此相比，之后不久的一次险中逃生更是让“鹞”名声大震。1983年6月，一架正在海上进行常规训练的“海鹞”突然发生了无线电通信故障，无法联系上自己的航母，眼看就要断油坠海。突然，飞行员发现海上有一艘西班牙货船，便与船员进行了手势联系，获准后通过垂直降落的方式将“海鹞”安全停到了狭小的货船甲板上。这种未经训练就在货船上降落喷气式战斗机的实践恐怕在整个航空史上也是屈指可数。 其实，除了“鹞”式，苏联先后研制了雅克-38、雅克-141垂直/短距起降战斗机，美国研制了jsf联合战斗机，有的在性能上也有所提升，但其历史影响无法与“鹞”式相提并论。“鹞”式先后生产了600余架，除装备英军，还出口到西班牙、印度、泰国等国。值得一提的是，“鹞”式是美国进口的唯一一种作战飞机。美国麦道公司还和英国航宇公司联合对其进行了改进（代号av-8b），装备数量甚至超过了英国，而且被卖回英国，直至2003年生产线关闭。 av-8b于20世纪80年代服役，在机动性能、机载设备、武器配置、作战能力等多方面比“鹞”式（av-8a）有了大幅提升，曾为美国海军陆战队进行空中近距离支援的主要机种。 在1991年空袭伊拉克的“沙漠风暴”行动中，86架av-8b成为美军最接近敌防线的攻击机，被布置在距离科威特海岸不足100千米的战舰上，一共出动了约3400架次、4300飞行小时，在多国部队突入伊拉克雷区等障碍地带时压制敌方炮兵，提供了出色掩护，出击成功率达到90％。 垂直起降的先天不足 大家不禁要问，既然垂直/短距起降战斗机有如此奇妙的性能，为什么美国、德国在当年鉴定时期就放弃了继续研制？为什么没有成为当代先进战机的主流？答案当然是改型战机无法克服的“先天不足”。 在已见的机型中，实现垂直/短距起降功能的核心还是依靠发动机向下喷气来托举飞机。这种方式直接而野蛮，产生巨大升力需要耗费大量燃料，随之而来的高速高温热气流也对喷气管、机体、甚至地面提出了严峻挑战，为此还要牺牲很多其他性能。例如，“鹞”式就牺牲了速度和航程。在“鹞”式年代，新型战机都已经突破了两倍音速，而“鹞”式只有其一半。更为难以接受的是，“鹞”式的起飞总重受到了很大限制。短距起飞时，“鹞”式最大起飞重量为10.4吨，最大载弹量为3.6吨，作战半径不到420千米。而垂直起飞模式下，最大起飞重量8.2吨，最大载弹量仅为2.3吨，挂弹后作战半径仅有92千米，这个数字简直小得不可思议。 此外，起降本就是飞机驾驶过程中最危险的一步，而“鹞”式具有多种起降模式，需要对喷气口进行相应调节，因此在实践中操作难度非常大，稍有不慎便会坠毁，是一种著名的“索命”飞机。在英国皇家空军的105架“鹞”式中，就有24架因飞行员操作失误发生事故。美国海军陆战队最初引进的av-8a“鹞”式也多半因意外坠毁，发生了300多起非战争事故，45名飞行员丧生。一个“鹞”式中队刻薄地称其为“寡妇制造者”。后来，美军的改进型av-8b有了更高的安全性，但总体事故率仍高于美国同期其他军种攻击机或战斗机的事故率总和，配备和驾驶这种飞机对各方都是以一种挑战。 遗憾的是，数十年的科技进步并没有使上述问题得到明显改观，因此，垂直/短距起降战斗机也未能成为今天的主旋律。2010年12月，英国最后一架“鹞”式退役，美军的av-8b仍在服役之中，将逐渐被f-35“闪电”2取代。美国正在研制的x-50a“蜻蜓”旋转翼垂直起降试验机进展缓慢……然而，作为一种可用于实战性和独特性的新型飞机起降模式，“鹞”式无疑是航空史上的一个标志性战机。 3.7 a-10“疣猪”：简约的“经济适用机” 前面讲到，随着歼击机性能的突飞猛进，歼击机已经越来越多地担负起对地轰炸和对地攻击的功能，取代了很多过去攻击机所承担的任务。然而，在如今歼击机林立的时代里，有一种攻击机一直保持着自己的特色和地位，该机火力强、命中精度高，能有效攻击敌方坦克、装甲目标和重要火力点，因此成为美国空军现役唯一一种对地实施近距离火力支援的专用机种，这就是费尔柴德公司生产的a-10攻击机。 不可貌相的“疣猪” 在20世纪60年代，以苏联为首的华约国家非常重视装甲兵部队的建设，坦克装备水平已经超过了北约国家。而且经过越南战争，美国发现了f-4等新型歼击机巡航速度过快、留空时间不足等问题，在目标辨识、空中掩护等方面还不如老旧的40年代古董机。因此，美国于1966年提出研制一种专门攻击地面装甲目标的机型，具体要求包括短距起降性能好、反应灵活、超低空性能好、载弹量大、杀伤力强、生存力高、结构简单、维护便捷、价格低廉、作战半径大等。 1972年5月，费尔柴德公司成功试飞a-10原型机，为了纪念该公司前身共和公司在二战期间的名机产品p-47“雷电”，a-10被命名为“雷电”2。a-10于1975年服役，1983年停产，共生产了713架。a-10总研制费用仅为4.23亿美元，单价也只有960万美元（1982财年），这与美军的f系列歼击机和b系列轰炸机相比，有着天壤之别。 a-10长16.3米，高4.5米，翼展17.5米，机身短粗，机翼平直，机身上方靠近机尾处装有两台涡扇发动机，好像从后背伸出的两只大眼睛。乍一看去，a-10显得落后、笨拙，甚至丑陋，仿佛将战机拖回了二战时代，并由此得到绰号“疣猪”（一种非洲动物）。 除了其貌不扬，a-10的各种参数也相当一般，如最大时速为740千米，与螺旋桨飞机处于同一档次，作战半径约1000千米，在当代战机中都不值一提。但在1989年，a-10被《美国新闻与世界报道》杂志评为美国4种最为优秀的武器之一，主要标准是“优秀的武器必须有效、可靠，易于操纵、保养，价格便宜，可大量购买，使用时能满足战时需要，鼓舞士气，在战场上要能比敌方的武器更好地完成使命”。由此可见，最贵的武器往往并不是最好的或最合适的产品。 超强实用性 a-10的取胜之道并不是炫目的参数，而是其低廉的价格、可靠稳定的性能、较强的战场生存能力和出色的对地进攻能力。 a-10的尾吊式发动机设计看似简单，却蕴含了多种构思。首先，它将机翼下方的位置空了出来，全部用来挂载武器，机翼也对发动机形成了一定保护，使其不易被地面炮火击中。其次，两个发动机间距较大，同时中弹的概率很低，并可以利用垂直尾翼遮蔽排出的火焰与气流，逃避红外制导导弹的攻击。此外，发动机离地面较远，在简易跑道起降时沙石不会卷入发动机中，降低了对前线机场条件的要求。 a-10的武器装备具有极强的实用性。其最大起飞重量为22.68吨，载弹量就达到7.25吨，将近总重的1/3，可以用“不相称”来形容。该机共有11个武器挂点可挂载多种炸弹、导弹、汽油弹、火箭吊舱等。机首装有gau-8/a“复仇者”加特林式七管航炮，主要使用专打装甲的强火力燃烧弹、穿甲燃烧弹和能击穿较厚装甲目标的贫铀弹，是战机历史上最为强劲的机炮，使其具有强大的攻击能力。 a-10对地近距离攻击时，极易遭到敌方火力的毁伤，因此在防御方面也是动足了脑筋。该机机体坚固，飞行员座舱周围装有12.7～38毫米厚的钛合金装甲板，内侧还配有防弹纤维，机腹、风扇机匣、主飞行控制设备等主要部位也设置了保护装甲，全机装甲总重超过0.5吨，可承受穿甲弹或23毫米炮弹的直接攻击。油箱内外覆有化学防火阻燃剂，周围的泡棉中弹后会自动封闭，防止燃油外漏，输油管仅有仪表部分暴露在外部，减小被打击概率；其携带的空空导弹也可以在一定程度上提升自身防御能力。即便遭到打击，a-10设有两套液压控制系统和一套机械控制系统，足以使飞行员用基本飞行功能完成返航。而且该机在失去一个发动机、一只尾翼的情况下仍能飞行。正是这些细致而有效的元素，使得a-10具有较高的战场生存率，在作战中经常身负重伤还得以安然归来。 海湾屠刀 a-10原本是以华约坦克群为假想敌而专门研制的，但直到苏联解体时，a-10也没派上用场，而且f-15、f-16等先进的高速战机、擅于低空突击的武装直升机以及各种精确制导武器从理论上已经完全可以代替a-10的各种功能，使得美国空军对a-10非常不感兴趣。直到1991年的海湾战争中，a-10才拿起了真刀真枪，上演了完美首秀。 海湾战争期间，美国先后派出了148架a-10进驻海湾地区，总计出动约8100架次，共摧毁了超过900辆坦克、2000辆其他战斗车辆以及1200个火炮据点，成为整个战争中效率最高的战机，而自身仅被击落4架。为了解决a-10航程短的问题，美军以距离科威特战区更近的哈立德国王军事城作为前线机场。而且由于伊拉克地面防空系统严重瘫痪，a-10的突防安全性大幅提升，每次出击平均可攻击4～5个目标，一个双机a-10编队更是创下了1天摧毁23辆伊拉克坦克的纪录。但伊拉克的高射炮还是对a-10造成了较大威胁，其专为坦克量身打造的gau-8/a航炮因无法接近目标而威力大减，所击毁的坦克中有90％以上都是“小牛”导弹的战果。 尤其值得一提的是，伊拉克的移动性“飞毛腿”导弹发射平台一度让盟军头痛不已。它们平时藏在地下掩体内，准备发射之前快速探出头来，发射完毕后立刻立刻躲进另一个掩体内，因而无法通过分析发射方向实施追踪打击。在发射之前，机动发射架很难被发现，普通的轰炸机、歼击机都因为飞得快而无法锁定缓慢移动的地面目标。与此相比，a-10是个合格的空中巡逻兵，能以低速飞行保持较长的滞空时间，可在距机场500千米左右的位置连续低速飞行2小时，也可以通过空中加油进一步延长航程，能有效发现导弹平台、进行瞄准并将其摧毁。 这些战果彻底改变了美国空军对a-10不屑一顾的态度，也打消了用现代歼击机取代这种“经济适用机”的念头，并开始对其进行全方位升级改造。虽然在当今高科技信息化局部战争中很难见到坦克群滚滚而来的景象，但在2001年的阿富汗反恐战争、2003年伊拉克战争、2011年的利比亚战争中，a-10都有着上乘表现，用事实证明了自身的价值。 这些战争的特点之一就是美国依靠强大的装备优势几乎拥有全部制空权，但对方的地面武装依旧强势，对美军地面人员的作战行动构成威胁，此时，a-10近距离空中支援的作用便凸显出来。2003年4月8日，伊拉克战争已经进行了将近20天，美军一通空中打击后，装甲部队开始合围巴格达达城。突然，多路伊军使用冲锋枪和火箭弹进攻开往底格里斯河一座桥梁的美第64装甲团，美军被迫呼叫空中支援。很快，两架a-10应声而到，用航炮向街道、汽车、屋顶等地疯狂扫射，伊军在如此猛烈的空中炮火下溃不成军，美地面部队得以顺利推进。 然而，不对称战争中的近距离对地支援并不是现代战争中的常规现象，因此，a-10并没有发展后继机型。随着美国的战略变化，常态化战争越来越少，军机发展重点满足空军、海军的需求，淘汰a-10的声音此起彼伏。但目前仍有26架美军a-10驻扎在韩国。2014年11月17～21日，美国空军一个a-10攻击机中队还被派往中东打击伊斯兰国武装。 3.8 苏-25“蛙足”：身经百战的空中老兵 二战以后，苏联也和美军一样更热衷于高速战斗机和远程战略轰炸机的研制，几乎20年没有发展对地攻击机。但得知美军在发展a-10以后，苏联后发制人的思路再度冒出，决定发展一种类似的新型攻击机，即苏-25“蛙足”。 跟风产品 在此时的战场环境下，对地攻击机的确有较强的实用性。正如美军在越南战争中的经历，坦克和摩托化部队在地面战争中的威力很大程度上要取决于空中支援的效果。以空战为主的歼击机速度过快，很难搜寻和捕捉地面目标，自身也缺乏足够的装甲对抗地面近距防空火力。可以说，美国的a-10使苏联意识到了自身的短板，开始打造现代的伊尔-2。 密切关注美国航空技术发展动向的苏霍伊设计局最先提出研制对地攻击机，也顺利地战胜了雅可夫列夫和伊留申设计局，赢得了军方竞标。但苏-25于1968年开始研制，1975年试飞，到了20世纪80年代才开始装备部队，可以说比a-10慢了好几拍。 苏-25长15.4米，高4.8米，翼展14.4米，外形简单平实，不像a-10那样特立怪异，但也完全实现了亚音速、小尺寸、低空性能好的要求。它既可在低空协同武装直升机，又能在战场上配合地面作战，而且能在靠近前线的简易跑道上起降，起飞滑跑距离仅有600～1200米，着陆距离约600米。飞机配有30毫米航炮和8个武器挂点，可携带空地导弹、反坦克导弹、空空导弹、燃烧弹、火箭吊舱、激光制导炸弹等，载弹量约4.4吨。 为了提升战场生存能力，苏-25座舱底部和四周配有24毫米厚钛合金防弹板，可承受50发30毫米炮弹直射而不被击穿。挡风玻璃当然也是防弹设计，发动机有8毫米厚的装甲保护，油箱中有吸震防火的树脂泡沫，即使被击中也不会起火爆炸。战场实践显示，一般的高射机枪对苏-25的重要部分毫无办法，而其他部位即使打得弹孔遍布，飞机也经常能安然返航。值得一提的是，维持该机正常飞行所需的工具可以装在4个吊舱内随机携带，飞机出现问题时可以随时检修，而且该机发动机可以使用各种燃油，甚至是车用柴油，这虽然大大损伤了发动机寿命，却使苏-25具有超强适应性。 原型机上阵 在苏-25的发展过程中，最令人称道的便是它以原型机身份便开始参加战争。 那是1979年秋天，苏-25正在进行繁复的试飞，但其良好的表现已经得到了军方认可。时任苏联国防部长听说后，极富创意地提出“在有一个地方可以提供真正的战场环境的情况下，为什么还要让这些飞机在伏尔加河上空无谓地飞来飞去？”这个“地方”就是即将爆发的阿富汗战争，第2架苏-25原型机和第1架苏-25预生产型被派往战场。只有2架的原因完全是由于当时实在搞不出更多的苏-25了。 让原型机去打仗，在人类航空史上几乎是空前绝后的事情。技术人员们紧锣密鼓地将测试设备拆除，换上实战用的武器。由试飞员、设计师、技术人员、地勤人员等组成的近200人大团队陪着2架飞机开赴前线，一向钻研图纸和零件的高端工程师也不得不配备了自卫手枪。 与平原地形不同，阿富汗的山地环境对近距离对地支援提出了严峻挑战。在山区，飞机结束一次对地攻击后不能径直调头飞返，而是得沿着山谷地形继续往前飞，同时山地不断造成的光反射变化不利于航向判断。因此，苏-25抵达阿富汗后便不停进行战场试飞，对着地上的一些大石头模拟射击和轰炸。 1980年4月下旬开始，苏-25真的披挂上阵，很快便得到了参战人员的认可。5月的一天，苏-25全机挂满了武器，向法拉赫地区一处坚固的山地要塞发起攻击。该要塞利用了复杂的山区地形，轻重火力点都由巨石和混凝土掩体保护，苏军数次空地攻击都没有进展。此前，其他飞机都不能在足够低的位置实施精确打击，地面引导人员甚至担心苏机炸弹落到自己头上，而苏-25的精准度已得到公认，因此，地面观察哨热心地提供了尽可能精确的参照物。随着苏-25隆隆的发动机响由远而近，在数声巨响之中，深埋的要塞被连锅端掉了。 两架测试机在阿富汗呆了50天，执行了100多次飞行任务，包括40次作战飞行，其良好表现得到了苏联上下一致好评，决定大规模量产。其实，量产的速度并不是苏联高层希望的那么快，但阿富汗的战事比苏联预期得更加漫长。到了1984年，3个苏-25中队已经进驻了阿富汗，前后出动超过6万架次，是出勤率最高的飞机之一，曾创下单机一天出动10次的纪录。苏-25以良好的低空机动性、强大的攻击火力和出色的抗打击能力解决了诸多地面部队一筹莫展的困难僵局，而且一共仅损失了23架，损失率仅为其他飞机的5％。 小国挚友 在1985年两伊战争的僵持阶段，伊拉克决定寻找一种能直接加速地面战斗进程的新型攻击机，于是找到了苏-25，在1986年和1987年先后订购了装备2个航空团的飞机。苏-25成为战争中后期伊拉克空军对地进攻的主力。据统计，在大规模战术轰炸期间，伊拉克共实施了1400～1500架次对地攻击任务，苏-25就完成了70％以上。伊拉克飞行员非常喜欢苏-25，称赞说：“法国人的飞机是为阅兵式设计的，而苏联飞机才是为战场设计的。” 除伊拉克外，苏-25还服役于保加利亚、安哥拉、伊朗、埃塞俄比亚、保加利亚等20余个国家，其物美价廉、简单实用的特性颇受小国欢迎，并参加了安哥拉内战、海湾战争、厄立特里亚冲突、卡拉巴赫冲突等多个局部战争，可谓身经百战的“空中老兵”。苏-25先后衍生出了出口型、双座教练型、教练战斗型、拖靶型、反坦克型等多种不同改型，产量超过1000架，可谓“人丁兴旺”，家族庞大，直到21世纪还在升级改进中。 苏-25是近半个世纪唯一一款可以与a-10对抗的王牌对地攻击机。苏联解体后，苏-25与苏-27、米格-29等战机作为主力机型得以保留，但现代局部战争环境决定了专用对地攻击机不可避免地走向消亡的结局，因此苏-25很可能与a-10一起，成为对地攻击机的绝唱。 3.9 机场克星“狂风”攻击机 20世纪60年代末期，美国和苏联的冷战如火如荼，但北约对抗华约战略思想已经从全面核战争的“大规模报复”逐渐转为以常规战争为主、核战争为辅的“灵活反应”，因此研制了一种能进行空中截击、对地进攻等常规作战任务的新式攻击机“狂风”。“狂风”是欧洲联合研究战机的典范和里程碑，具有鲜明的实战特色。 独树一帜 基于成本考虑和共同诉求，英国、德国和意大利于1969年成立了帕那维亚飞机公司联合开发新机，具体要求包括：起降距离短、低空超音速突防能力强、机动性好、载弹量大、作战半径大、留空时间长、可全天候作战等。产品“狂风”于1978年8月成功试飞了原型机，1980年开始服役，1992年停产。 “狂风”对地攻击机严格完成了最初设定的研制目标，采用了可变后掠翼设计，高、低空速度分别可达2.1马赫、1.1马赫，可在500米距离内完成起降，作战半径约1400千米，最大载弹量约7.5吨，在夜间、浓雾等复杂作战条件下都能执行精确攻击任务，非常适于以多云阴天为主的欧洲北部地区，而且具备卓越的低空突防能力，可在60米以下低空持续飞行。 “狂风”可携带空空导弹、空地导弹、核弹、制导炸弹和各种常规炸弹，其中最为称道的便是被誉为三大杀手锏的特色机载武器，包括反跑道炸弹、主动式“天空闪光”中距空空导弹、“阿拉姆”反辐射导弹。 反跑道炸弹是一种针对华约量身定做的“机场克星”。当时，华约的飞机数量是北约的2倍以上，而集中精力破坏机场则成为削弱这一优势的一种便捷途径。英国皇家空军主要使用jp233反跑道集束炸弹，通常每架“狂风”携带两箱，分先后两个舱，后舱装有30枚25.8千克重的反跑道炸弹，可在跑道上炸出1.5～2米的弹坑；后舱装有215颗2.5千克重的地雷，能探测周边的车辆和飞机，自动引爆。德国还研制了满载时重达4.7吨的mw-1弹药发射舱，内有224个弹筒，可使用反坦克地雷、杀伤地雷、反跑道炸弹和反掩体破坏弹等，并可控制弹药散布在2500米x500米～200米x50米的范围之间，造成密集杀伤。 “天空闪光”空空导弹在美国“麻雀”3导弹基础上改进而来，是英国空军当时主要的一种超视距攻击武器。“阿拉姆”反辐射导弹可使用复合制导模式，既可直接攻击目标，也可爬升到1.2万米高空搜寻目标自动进攻，还可利用其“有则打击、无则搜索”的双重任务方式打“头阵”，为攻击机开辟一条安全的空中走廊。 经过30多年的服役，日渐老旧的“狂风”退出历史舞台已成为大势所趋，据英国皇家空军报道，英国的“狂风”将于2019年全部退役。 海湾战争的空中突击手 1991年的海湾战争中，英国、意大利和沙特阿拉伯空军共派出约90架“狂风”对地攻击型和42架电子战和侦察型，共计出动2400架次，在“沙漠风暴”行动初期是除美国所派飞机外出动次数最多的机种。“狂风”攻击机的主要任务是使用反跑道集束炸弹破坏伊拉克机场，并使用“阿拉姆”反辐射导弹攻击伊军防空阵地。 伊拉克机场是防卫最森严的地方，“狂风”经常被迫采取百米高度以下超低空飞行的方式，在夜间突防到目标上空执行任务。此时，飞行员仅能使用红外显示器观察下方地貌，并集结好攻击编队，在30米左右的高度向飞机跑道、滑行道和备降道投弹，之后迅速脱离。为了配合作战，jp233攻击主要由英国空军完成，而意大利空军的“狂风”则使用mw-1弹药发射舱实施低空高速大面积轰炸，对机场跑道、飞机掩蔽库、坦克、装甲车辆等都有较好的打击效果。整个战役中，共有近百个伊拉克大小机场遭受了各国“狂风”的打击。 在高强度的“攻坚”任务中，超低空飞行的“狂风”非常容易遭到伊拉克防空高炮和便携式红外制导地空导弹的攻击，8架飞机被击落，是多国部队中损失最多的机型，但初期攻击效果其实并没有预计效果好。这主要是因为jp233和mw-1造成的弹坑还不够致命，伊拉克训练有素的机场抢修队和先进的维修保障设备可在几小时内完成修复，而且飞机掩蔽库外经常有2条滑行道，一次攻击难以将其全部摧毁。后来，伊拉克空军干脆将飞机全部放在掩蔽库里，避免升空拦截可能造成的损失，因此，多国部队不得不把攻击重点从跑道转移到飞机掩蔽库。为此，英国还专门调来“掠夺者”攻击机作为激光照射器，由“狂风”发射激光制导炸弹实施攻击，终于取得了较好战果。376个坚固的飞机掩蔽库被摧毁，137架伊拉克飞机被迫逃亡伊朗。 虽然“狂风”与当时的美苏同类战机还是有所差距，但毕竟形成了一种与美苏相似的空中打击力量，对于并不处在风口浪尖的西欧国家来说也算够用，因此一直兢兢业业地担任着空中突击手的角色。海湾战争以后，“狂风”还参加了波黑内战、科索沃战争、阿富汗战争、伊拉克战争等诸多军事行动，立下了赫赫战功。2014年9月26日，英国皇家空军多架“狂风”使用激光制导炸弹，打击了叙利亚境内的isis极端武装。11月，意大利也派出“狂风”加入到美国主导的多国联盟，对isis实施打击。 超低空突防 “超低空突防”越来越多地出现在20世纪70年代以后的轰炸机、攻击机甚至歼击机中，与一度崇尚的高空高速背道而驰，这是为什么呢？ 原因就是日益完善的防空防空系统使得中空进入敌方领空的飞机很难逃过雷达的眼睛和导弹的追击，而过高的飞行高度（如1.5万米以上）又难以对地面目标实施精确打击。由于地球曲率作用和地面高低不平等因素，常规雷达很难探测到海拔100米以下的飞机，因此，超低空突防可以“较为安全”地潜入目标地区执行作战任务。然而，超低空突防不仅油耗较大，速度较慢，很容易受到地面各种因素的影响，而且往往又在夜间进行，对飞机性能和飞行员技术要求都很高。目前各国也在大力研制低空雷达来弥补低海拔的探测死角。 在1991年的海湾战争中，超低空突防的“狂风”攻击机反倒成了损失最重的飞机，并不是因为“狂风”的性能问题或是伊拉克的火力问题，更多的是多国部队强大的电子战系统几乎破坏了伊拉克的导弹防空体系，使得中空飞行的安全性大大提升。这其实是在战场上很难复制的特殊环境，所以不能因此责怪“狂风”。 3.10 海空先锋f/a-18“大黄蜂” f/a-18“大黄蜂”是与f-15、f-16几乎同时发展的一种舰载型攻击机。它设计合理，与时俱进，到了30年后的今天，已经衍生出一个庞大的“大黄蜂”家族，成为最为活跃的战机之一。 舰载万能机 f/a-18幸运地来源于一次失败的竞标。20世纪70年代，美国以f-4为代表的二代战机逐渐落伍，从而诞生了三代战机—重型的f-15和轻型的f-16。其中，通用动力公司的f-16是在体积小、重量轻、机动性好、作战能力强、价格低的“轻型多用途战斗机方案”竞标中胜出的，其主要竞争对手是诺斯罗普公司的y-17。两种飞机都制造了原型机，但经过1年的试飞，y-17方案败北。不久，美国海军提出了舰载机计划，并且不打算重新研制，准备从f-16和y-17方案中直接选一个。这一次，y-17取得了胜利，具有丰富海军飞机制造经验的麦道公司也加入其中，推出了f/a-18“大黄蜂”舰载战斗/攻击机。该机1980年5月开始交付，1983年开始担负作战任务，很快以其优异的性能成为美军主力舰载机。 总的来说，f/a-18虽没有什么极度炫目的地方，但它凝聚了美国最成熟好用、可靠稳定的航空电子技术，充分考虑了舰载机的实际需求，非常具有实用性。 f/a-18停在舰上时外翼可以折叠，翼展由11.4米降至8.4米，有效节约航母甲板空间；前起落架上设有用来弹射起飞的牵引把，后机身下部装有着舰用的拦阻钩，适应航母短距降落的需要；机头右侧上方设有可收藏的空中加油管，可根据需要增加航程。 f/a-18具有功能多样且数量惊人的外挂架，可根据实际需要选择不同挂载方式，成就了其身兼数职的“万能机”角色。它的机腹和两侧机翼上共有9个外挂架，载弹量高达14吨。其中，机身中心线的挂架可挂副油箱或武器，一对翼尖挂架可挂载空空导弹，一对外翼挂架可挂空空导弹或空地导弹，一对内翼挂架可挂载油箱或空地武器，发动机短舱下2个挂架可挂载导弹、激光跟踪器、照相机、红外探测吊舱等。此外，机头还配有1门备弹570发的20毫米六管航炮，总体火力系统相当强大。 此外，f/a-18非常重视操作性、稳定性，机体寿命设计值高达6000小时，可完成2000次弹射起飞和拦阻着陆，维修成本低廉，深受飞行员的好评，是一种名副其实的“经济适用机”。 助攻利比亚 1986年4月14日，美国动用了24架f-111轰炸机、5架ef-111“大鸦”式电子干扰机以及30架空中加油机从英国辗转奔袭到利比亚，往返飞行超过10000千米，成功实施了教科书式完美无缺的“黄金峡谷”轰炸行动。整个计划之所以如此顺利，还要归功于美国在行动前使用f/a-18对利比亚雷达站的成功摧毁。 早在机群出发之前，美军的“珊瑚海”和“美国”号两艘航母已经抵达了利比亚沿海地区，上面部署了f/a-18战斗/攻击机以及a-6、a-7攻击机。在f-111等主攻机群发起正式轰炸之前的6分钟，f/a-18等舰载机分成2个编队已经飞往的黎波里和班加西的防空雷达站。它们携带的是专门用来对付雷达站的“百舌鸟”和“哈姆”高速反辐射空地导弹，飞行速度达到3马赫，能不断接收敌方雷达站发出的电磁辐射，从而引导导弹自动飞向目标并进行摧毁。 f/a-18先是以60米超低空贴着海面飞行，避开雷达的监控，在接近目标时，故意将飞机提升至150米高度，这时候，只要正常执勤的利比亚雷达都会发现敌机来袭。然而，当利比亚防空人员发现入侵编队的时候，数十枚“百舌鸟”和“哈姆”导弹也冲着自己飞了过来。 利比亚人立刻明白自己已经落入了美军的圈套，匆忙更换雷达频率，试图通过跳频躲过美国的导弹。然而，美国的新型“哈姆”导弹装有专门用来跟踪跳频的装置，连利比亚的“萨姆”防空导弹制导雷达的频率也在美国的掌握之中，结果，利比亚防空雷达和导弹制导雷达的跳频无济于事，的黎波里和班加西共5座雷达站被摧毁。见此惨状，其他一些雷达站被迫关闭，利比亚防控体系基本瘫痪，“黄金峡谷”的轰炸机大部队可以放心大胆地行动了。 此时，吹响这次大战前奏的f/a-18“大黄蜂”刚形成作战能力不久。而一个月前首次战场亮相，是在同样针对利比亚的“草原烈火”行动中利用“哈姆”反辐射导弹打击利比亚的萨姆导弹基地。 与时俱进 f/a-18能在近30年的服役时间里长盛不衰的另一个法宝是它的与时俱进。从首款f/a-18a“大黄蜂”开始，f/a-18就不断地改进改型，不断吸纳美国更先进的航空技术，先后发展了f/a-18c/d“夜攻大黄蜂”、f/a-18e/f“超级大黄蜂”、f/a-18g“咆哮者”、f/a-18i“沉默大黄蜂”等。 到了f/a-18e/f，飞机继续保持了出色的机动性和近距离空战性能，但体型变得更大，动力装置、载油量和作战半径进一步提升，最大起飞重量从23.6吨的中型战斗/攻击机水平上升到近30吨的重型战斗/攻击机水平。此外，飞机换装了更先进的航电系统，增加了两个外挂点，可执行的任务更为多样化。更重要的是，f/a-18e/f的制造工艺非常先进，虽然尺寸大了约25％，但零部件数量却少了42％，大幅降低了生产保障费用。仅所需维修人数就是海军其他飞机的一半以下，维护成本低得可观。 同时，f/a-18e/f还进行了诸多巧妙设计，具备了优异的隐身能力。例如，在座舱玻璃上镀有铟锡氧化物薄膜，使雷达波或激光能量不能穿透座舱盖到达座舱内部的各种平面；进气口截面有一定前掠角，迎面射入的雷达信号能直接进入发动机并被直接反射出来；将天线完全收入天线罩内，去掉了天线驱动系统，并将起落架舱门改为小圆面舱门，大大减小了雷达反射面。f/a-18e/f雷达波反射面积仅有1.1平方米，仅为f/a-18c/d的十分之一，与f-16相当。 在2003年的伊拉克战争中，f/a-18e/f首次随航母出征，但成为了最繁忙的战机之一。人们经常可以从新闻画面中看到该机从航母上弹射起飞的景象（多数为战前适应性训练）。f/a-18e/f不仅忙于空战和对地攻击，还完成了很多“不可思议”的特种任务。例如，3月24日，一架f/a-18e/f在纳西里耶上空利用自己携带的空中加油吊舱为一架武装直升机实施了空中加油；3月26日，f/a-18e/f凭借着雷神公司为其量身打造的先进战术前视红外吊舱，冒着猛烈的沙尘暴起飞攻击，而此时缺少该吊舱的f-16、f-117等战机均无法执行任务。f/a-18e/f在这次战争中的优异表现为其赢得了“倒萨先锋”、“杀人蜂”的美誉。 由此可见，新时代的“大黄蜂”真正实现了全天候、超音速、多用途，各型产量已经超过1400架，不仅在这些年来的美国海外作战任务中一直担当着主战先锋，还先后出口到澳大利亚、加拿大、瑞士、科威特、芬兰、西班牙等国，成为军火市场上的宠儿。“大黄蜂”的“经济适用”屡次战胜了美国新机研制方案的风险与成本，大有霸占美军航母之势。据报道，“大黄蜂”将一直飞到2025年。 3.11 法国“超军旗”：以小博大的奇兵 提到现代舰载攻击机，除了美国霸气十足的f/a-18“大黄蜂”，法国的“超军旗”也为人津津乐道。相比其他战机，“超军旗”的名气既不在于它的装备数量，也不在于它的先进技术，而是源于其在1982年的英阿马岛战争中，携带“飞鱼”导弹击沉了“谢菲尔德”号现代化导弹驱逐舰，取得了首个空对舰导弹的实战胜利。 小国小机 “超军旗”是法国达索-布雷盖公司于20世纪70年代研制的一种轻型舰载机，由过去达索公司的“军旗”舰载机改进而来，1978年开始交付部队。以法国的地域环境和军事需求来说，在舰载机方面既不需要超强的攻击性，也不需要庞大的装备数量，因此“超军旗”属于不折不扣的小巧玲珑型战机，前后只生产了85架。 “超军旗”长14.3米，高3.9米，翼展9.6米。为了节约航母甲板空间，飞机翼尖可以向上折叠，将翼展缩小为7.8米。该机配有2门机炮和5个外挂架，最大载弹量仅有2.1吨，理论上可执行对地/海攻击、防空、侦察等多种任务，但实际上，受到机载设备和武器种类的限制，一般只是在右翼挂载1枚法国制造的“飞鱼”导弹，左翼使用一个1100升副油箱进行平衡。阿根廷攻击“谢菲尔德”号时使用的就是这种挂载方式。 到了20世纪80年代后期，法国研制了新一代空空、空地精确制导武器，并从美国引进了“宝石路”系列激光制导炸弹，“超军旗”有了更多的武器配载方案，可以实现更多用途。此时，法国开始对“超军旗”进行设备更新和延寿改装，希望能够服役到2005年。但到了2005年，准备换岗的“阵风”舰载攻击机还没有全部到位，因此，“超军旗”依旧在空中飞行。 马岛战争中一鸣惊人 前面提到，在英阿马岛战争中，英国为了彰显作战决心和实力，于4月29日利用超级“空中加油接力”实施了人类史上最远奔袭，“火神”轰炸机从英国本土起飞，经阿松森岛，轰炸了阿根廷斯坦利港的军用机场。5月2日，阿根廷的“贝尔格拉诺将军”号巡洋舰又被英国“征服者号”核潜艇所秘密跟踪击沉，1000余人葬身鱼腹。愤怒的阿根廷人精心制订了一个反击计划，目标就是当时英国最先进的“谢菲尔德”号驱逐舰。该舰耗资2亿美元建成，于1975年2月服役，全长125米，舰上备有反潜直升机和22枚舰空导弹，可对高空或海上目标实施攻击，另配有1座114毫米主炮、2座20毫米机关炮和1座三联装鱼雷发射管，构成海陆空全方位的打击力量，被视为英国皇家海军的骄傲。 5月4日上午7点50分，阿根廷的“海王星”侦察机正在天上巡逻，突然捕捉到“谢菲尔德”号的雷达信号，此时该舰正在驶向马岛北部水域。经过迅速确认，阿根廷立刻决定实施攻击。不到10点，阿方3架“超军旗”飞机携带着2枚“飞鱼”导弹起飞，在贴近海面的雷达盲区以超低空飞行接近“谢菲尔德”号。 之所以仅仅出动如此几架飞机，是因为弱小的阿根廷实在无力拿出更大规模的编队了。阿根廷自1864年以来就没有经历过任何战争。英国虽然已经光辉不再，但国家实力、武器装备、作战编成、战技术能力都高出阿根廷几个量级。阿根廷也算是花了血本，从法国购买了数量有限的“超军旗”和“飞鱼”导弹，两者单价分别为1200万美元和20万美元。其实，“超军旗”1000多万美元的价格在舰载机里面实在也不高，只是对阿根廷来说有些贵而已，换了f/a-18大黄蜂可要贵出几倍。而阿根廷原计划购买的14架“超军旗”和14枚“飞鱼”，在此时只交付了5组。 此时，海面有6米高的巨浪，使“谢菲尔德”号的雷达屏幕上雪花一片。为了避免干扰，舰长干脆关闭了雷达。“超军旗”也在浪尖上穿行。到了“飞鱼”导弹射程之内时，1架“超军旗”冒险拉升，测量出敌方军舰的准确位置后再快速降下去，数据传入了“飞鱼”导弹系统。转瞬间，2枚“飞鱼”夺路而出，其中一枚因英军电子设备干扰错过了军舰，而另一枚则冲进了舰内，随着巨大的爆炸声，一团火球从内而起，“谢菲尔德”号陷入一片火海，舰长不得不下令弃舰。 无论有多少巧合，但这是人类战争史上第一次空对舰导弹击沉舰船，也是英国二战以后首次损失大型舰船，震惊了英国和全世界。不仅如此，在5月25日，“超军旗”再次使用“飞鱼”导弹误打误撞击沉了英国特遣舰队的“大西洋运输者”号。原本平平的“超军旗”和“飞鱼”声名大振。马岛前线的英国官兵顿时成了惊弓之鸟，有时甚至把鲸鱼当成敌方潜艇而发射导弹。 击沉“谢菲尔德”号可以说是以小博大的奇袭结果。要不是有此建树，“超军旗”也不会达到今天的知名度。后人禁不住感慨，如果阿根廷在开战时接受了所有订购的14组飞机和导弹，恐怕英国的损失要更为惨重。 第4章 运输机 4.1 运输机的前世今生 我们经常能够看到一部大货车运载着十几辆小轿车在高速公路上飞驰，我们也可以预料一列火车将数辆坦克和千百兵员沿着铁轨送往前线，而你是否可以想象将数辆大货车或数节火车车厢不经拆卸就装到一架飞机上，然后再以小时为单位的时间里抵达世界大部分地区？你是否可以想象承载战争使命的万千兵员和武器装备在一夜之间集结在千里之外，或以迅雷不及掩耳之势从天而降？如今，这些都已经不足为奇，而实现这一奇迹的就是专门用来从事空运的运输机。 早期军民空运 在飞机诞生之前，人类早已经发明了热气球，其载人上天的历史可以追溯到1783年。1870年，拿破仑被俘，普鲁士军队把巴黎团团围住，有人便想到利用载人热气球将重要的人员和信息转运出去。9月23日，气球操纵员杜勒夫携带着公文，乘坐着热气球飞行了3个小时成功逃走。激动的城内军民开始纷纷尝试。由于当时热气球操纵员数量有限，马戏团和军队中的93名勇敢者临时接受了培训。在被围困的4个月内，巴黎城中成功放出了66只热气球，其中58只安全地突出重围，155名人员和9吨邮件被转运出去，这可以算是人类历史上最早的“军事空运”。 1903年12月17日，莱特兄弟制造的人类历史上第一架飞机“飞行者1号”在美国北卡罗来纳州试飞成功，之后，很多充满好奇心的人搭乘飞机上天，但起初都是为了体验飞行，而不是专门旅行或运输。直至1911年7月初，英国飞行员霍雷肖巴伯将一名女乘客从肖拉姆运送到亨登，并为通用电气公司将一纸箱“奥斯拉姆”灯空运至霍夫，飞机才开始真正用于客货空运。 不久，飞机的军用价值在一战中展现出来。人们发现，利用传统方式在地面多点获取敌军数量、方向、建筑工事等重要情报，远不如在空中进行观察来得一目了然，有时机上人员情不自禁地投下炸弹，往往也会达到地面炮火无法完成的效果。飞机在攻击、轰炸等任务中前所未有的效率和残酷的战争现实使参战国完全充分认识到飞机的潜力，轰炸机、强击机等大型飞机很快被研制出来并投入战场。空运特有的速度优势也被用来运送联络人员和紧急文书，甚至军事人员和武器，为运输机的出现奠定了基础。 专用运输机的发展 战争结束后，大型军机解甲归田，英、法、德等国纷纷将其转为民用，并以此为基础开始发展专用运输机。 1919年，德国在ju-10强击机的基础上，改制出世界上第一架专门用于运输的机型福克f-13。f-13于1919年6月25日首次飞行，1932年停止生产，共生产了322架。飞机机舱较为宽敞，可容纳4名乘客，并设有沙发和藤椅，客舱前面的驾驶舱可容纳2名飞行员。f-13也可以满足军事需求，日本和苏联在20世纪20年代初，都曾用它执行军事联络任务或运送伤病员。 自此以后，各国相继研制了民用、军用运输机并投入使用。1921年8月，英国皇家空军开始装备英国维克斯公司研制的“弗农”型军用运输机，可乘载12名士兵，是世界上第一种专为运输兵员而设计的飞机，共生产了55架。1933年2月8日，美国波音公司、道格拉斯公司先后推出了247d型、dc-2型运输机，在结构、性能、舒适性等方面都有了很大提高，一问世便接到了各航空公司的大量订货，标志着现代运输机的诞生。 1935年，道格拉斯公司推出了有史以来最有影响的运输机之一dc-3。dc-3可载客21～36人，只需要在途中加油一次，便可从美国东海岸飞到西海岸。此外，该机还并设有空中厨房，使乘客不必下飞机便可享用到热腾腾的美餐，可谓是商业飞机的革命性突破。因此，dc-3很快便成为美国各航空公司的主力机型，世界上几乎所有大型航空公司都使用过这种飞机。其可靠、耐用、安全的优良性能使其成为当时使用最广泛、最受欢迎、最有代表性的一种运输机，产量超过1万架，发展和建立了可靠的世界航空网，极大促进了航空运输。 二战爆发后，各国加快了研制和生产军用运输机的步伐，量产机型包括德国的ju-52和美国的c-46、c-47等。运输机在主要参战国中渐渐得到推广使用，在运送兵员、物资和空投伞兵、装备等行动中发挥了重要作用，成为不可替代的独立机种。此时，军用运输机和民用运输机的研制和使用还有较大的重叠性，如c-47就是自战前广为使用的民用机dc-3改装而来，很多民用运输机经简单改装后也可以补充军事运输力量。军用运输机的主要特长在于可执行空投、空降任务。 二战后，各国对运输机的研制更为重视，推出了越来越先进的机型，而且军用运输机的设计已经不再考虑民用市场，仅按照军事需求设计，具有更强的运载能力和装卸效率。 如今，现代大型战略运输机的载重量超过100吨，航程已达数千千米，可覆盖辽阔的疆土，经过空中加油，便可实施全球运输。先进的中型战术运输机速度可达500～600千米/小时，大型战略运输机的速度可达800～900千米/小时，这是陆路输送速度的10倍以上，海上输送速度的20倍以上。从北京到上海如果使用海运需要约3天，利用高速公路和货车运输需要15～20小时，而使用空中运输仅需1.5～2小时。当运输距离进一步增大时，空运优势则更加明显。此外，现代运输机也是一种大型空中平台，预警机、空中加油机、电子干扰机、海上巡逻机等多种大型特种军用飞机都是在运输机的基础上改进而来。因此，运输机（尤其是大型运输机）的装备数量、技术水平和运载能力已成为衡量一个国家国防实力的重要标志。 军用运输机与民用客机的区别 本书所描述的运输机，主要指军用运输机。那么，军用运输机与平时我们用来长途旅行的客机有什么不同呢？其实，两者的材料、动力系统差异不大，但运输机的核心就在于运输的效率，包括装卸效率、装载容量等。这里仅列举几点。 1为了提高运输效率，运输机货仓横截面多为方形，可放置大型专用货物甲板，并配有专业装卸系统；宽大的货舱门一般设在机舱后方，放下时兼做货桥与地面相接，车辆可直接进出机舱，有的机型机头也可以向上翻起，成为另一个货舱门，使得“头尾通透”，装卸更为便捷；货仓地板可承受坦克等重型物资产生的集中载荷对局部机体的压力，而且尽量放低，因而机腹看上去贴近地面，从而进一步提升装卸效率。与此不同的是，民用客机横截面多为圆形，承重相对均匀，对机体压力较小；用来进出人员、装卸货物的舱口不仅相对狭小，而且离地面很高，车辆和大型装备难以自行登机，必须依靠特殊的设备，装卸的速度和数量都与运输机无可匹敌。 2客机主要的功能是载人，必须保障乘客的舒适性和安全性。普通人很难承受万米高空的低压缺氧条件，因此，客机机舱都具有良好的封闭性（称为“气密舱”），而且安装了增压、空调等设施来保障身体安全。与此相反，运输机主要运送不会“呼吸”的货物，增压装置与气密舱都不是必需设施，只有在低空飞行时或进行必要改装后（如加装增压设备或配备呼吸器等）才能载人，决定其飞行寿命的也不是内部设施，而是机体寿命。 3伞降、空投是运输机投送兵员及武器装备、后勤补给等物资的一种重要方式，也是运输机在设计时需要重点考虑的方面。大部分运输机可从货舱门直接进行人员、散货的伞降和空投，或由减速伞等装置在低空将车辆、集装箱等直接拉出机舱，甚至利用更先进的技术实现重型装备（如空投箱、战车）的无伞空投；而多数民用客机则不具备良好的空投、空降条件。 尽管存在种种区别，军用运输机与民用客机之间仍具有很多相似之处。很多早期军用运输机自民机改装而来；而且由于大中型飞机的技术难度极高，研制过程中风险很大，因此，现代民用飞机多在大型军用运输机关键技术的基础上进行研制开发。 4.2 ju-52运输机：纳粹德国的功臣与罪人 航空史上首次大规模军事空运要追溯到1936年西班牙内战之初。德国先后动用32架运输机，从7月21日开始的6个星期内，将近万名佛朗哥的士兵及武器装备从摩洛哥运到了西班牙。军事史上首次成功的空降入侵发生于1940年4月9日，纳粹德国500多架运输机装载着空降兵第1团的伞兵，对丹麦和挪威的4个机场同时进行突击，为德军架起了“空中桥梁”，使德国闪电一般，兵不血刃地攻占了挪威。在这两个“第一次”中，扮演主角的运输机就是大名鼎鼎的ju-52，这也是整个二战中轴心国使用的主力运输机。 从民用明星到纳粹帮凶 ju-52由德国容克斯公司生产，于1930年10月完成首次飞行，最初只在机鼻处装有一台发动机，整个飞机看上去非常怪异“丑陋”，后来在机翼上又增加了两台发动机，大大提升了飞机马力，机头和两个机翼上的三只螺旋桨也成为ju-52的标志性外观。ju-52起落架简单粗壮，具有杰出的短距起降能力，可以在粗糙简易的野外地区使用，而且ju-52机身结构坚固耐用，燃油消耗较低，在当时处于世界领先水平。 ju-52可乘坐15名乘客，时速278千米，最初被作为民用飞机大量使用。1932年，新成立的德国汉莎航空公司使用ju-52开辟了慕尼黑—罗马—米兰航线，并成功飞越阿尔卑斯山区，同时代其他运输机只能望其项背。因此，ju-52成为汉莎公司主力机型，数量高达整个汉莎机群的75％，直至二战后ju-52机队解散。在此期间，ju-52还出口到意大利、英国、匈牙利、阿根廷、巴西等多个国家，销售量高达400架。中德合办的中国欧亚航空公司在1935年购置了7架ju-52，其中的“兰州”号协助开辟了中苏航线，还有一架成为蒋介石的专机。 不久，ju-52进入了纳粹德国政府的视线，被改造为轰炸机、侦察机、滑翔机牵引机等装备德国空军，多个工厂投入到ju-52的生产洪流中来。 惨烈的克里特岛空降战役试验场 由于ju-52运输机坚固耐用，德国士兵称其为“容克大婶”，盟军士兵称它为“钢铁安妮”。但是，ju-52也存在明显而致命的缺陷，它速度过慢，自我防卫火力薄弱，在战争中遭受了大量损失。在1940年5月德军入侵荷兰和比利时的战役中，ju-52拖曳滑翔机突袭埃本埃马耳要塞和鹿特丹，无数ju-52被击落、击毁，残骸比比皆是，飞行员和所载兵员损失惨重，参加荷兰地区战斗的430架ju-52有70％严重损毁。 尽管如此，青睐空降战法的希特勒在1941年4月底还是决定以空降的精锐伞兵部队为主，夺取位于地中海和爱琴海交界处、战略位置极其重要的克里特岛。为此，德军总共投入约500架ju-52运输机、80架运输滑翔机（由运输机拖拽）、430架轰炸机、230架战斗机、50架侦察机及共计2.2余万人的空降部队。岛上的3万英联邦军队和1.4万希腊部队虽然得到了德国即将入侵的情报，并侦察到德军空降部队在130多千米以外的集结行动，但由于英国在该地区航空兵力过于薄弱而未能实施有效的破坏。终于，1941年5月20日凌晨2时，德军空降引导小组在克里特岛着陆，接应后续部队空降。4时30分，德国空军第一批ju-52起飞，正式打响了攻击克里特岛的战役。 此时的克里特岛可谓是一个空降战役试验场，由于作战计划的不完善和岛上守军的顽强抵抗，德军空降部队付出了极为惨重的代价。在第一批空降部队中，滑翔突击团的第3营恰巧着陆在新西兰军的预设阵地，全营所有军官和2/3的士兵阵亡。第7空降师师长和师部乘坐的飞机在起飞后20分钟后失事，全部乘员丧生。伞兵第3团降落中遭到密集火力射击，而且着陆时人员过于分散，第3营几乎全部被歼灭，第1、2营被迫转入防御。更不幸的是，由于缺乏大规模空运经验，运送空降部队的ju-52返回机场时降落秩序大乱，几架坠毁的飞机堵塞了跑道，影响了后续飞机的着陆，在降落中损失的飞机甚至大大多于战斗损失。 第二批空降部队的运送则更为混乱。原计划在20日中午马上派出增援部队，直到16时，大部分飞机还在机场，后来才断断续续地到达克里特岛上空，空投时间长达3个多小时。由于起飞时间的延误，空降部队没有得到战斗机的空中掩护，损失更为惨重。原计划在雷西姆农机场东西两侧降落并向中心进攻的伞兵第2团由于着陆过于分散，团长、团部以及直属的两个连降落在澳大利亚军阵地，死伤过半，直至黄昏也没有夺取目标机场。 终于，经过德军的激烈攻击，马拉马机场南部制高点107高地的守军失去了与机场的联系，于5月20日下午撤离高地。午夜，一只不足600人的德军残余部队决心背水一战，却登上了已经无人驻守的107高地，进而控制了马拉马机场。有了宝贵的机场，德军的ju-52机群在21日相继安全降落，送来了大批后续部队，德军实力明显增强，最终于1941年6月2日完全占领克里特岛。 克里特岛空降战役历时12天，是二战中唯一一次以空降部队为主实施的进攻战役，使传统的“平面”登陆战役模式“立体化”。德军俘虏了近万名希腊残军，驻守该岛的英联邦军队从海上逃离。然而，德军损失飞机220架，其中包括179架ju-52运输机，总计伤亡6500余人，占全部兵力的1/3，其精锐的第7伞降师人员伤亡3/4，克里特岛也被德军称为“伞兵的坟墓”。 空运炼狱霍姆尔 除了空降，ju-52运输机在二战期间几乎参加了德军所有的空中运输行动，其中非常值得一提的是在1942年2月中旬对德米扬斯克被围德军实施的空运补给。那时，德军有6个师共约10万人被苏军包围在德米扬斯克地带，于是，德军不惜血本地从欧洲、非洲等各个战区调集了大量ju-52等飞机，在3个月时间里，冒着恶劣的寒冬天气，以损失数百架运输机和数百名空勤人员的代价，为被包围的部队运送了面包、武器、弹药、汽油等各种物资近2.5万吨，平均每天276吨，同时运送了数万名伤员和补充兵员。可以说，正是空运使这6个师摆脱了全军覆没的命运。 然而，同希特勒的狂妄野心一样，德军对王牌运输机ju-52的盲目信任和对空运的过度依赖也将德军拖入了地狱之门。 1941年6月22日，纳粹德国发起了旨在摧毁苏联政权的“巴巴罗莎”行动，并在行动初期取得了节节胜利。然而到了1941年冬，在西伯利亚严寒中长大的苏联人开始反攻，无数德军开始陷入包围。在洛瓦季河与昆压河交汇处，有一大片难以穿行的沼泽地，霍姆尔小镇就坐落在其间的一块硬土地上。它不仅是唯一一条穿越沼泽的陆地桥，还是两条南北向与东西向道路的交叉点。1941年冬，约5500名德军被围困在霍姆尔镇。由于其重要的战略意义，希特勒命令“防守至最后一人”。 德军原计划定期组织武装运输队为霍姆尔守军送去食物、弹药、马匹饲料等补给，但苏军滑雪部队很快就封锁了道路，而且德军的坦克和装甲车都无法在冰封的道路上前进，步兵在齐腰深的雪地里根本难以完成支援任务，镇中守军不得不将希望寄托于ju-52。最初，德军采用直接空投的方式，但由于空投落点不准确，大量物资反而落到了苏军手里。德军被迫在两军之间的“无人区”修建一条临时机降跑道供ju-52起落，以运来援兵、物资并接走伤员。 此时，霍姆尔德军只控制2平方千米的地域，缺乏天然保护，完全处于苏军炮火覆盖范围之内，而ju-52降落时必须低空穿过敌军阵地上空，目标巨大且速度缓慢的ju-52成了苏军的好靶子，第一次降落时便遭受了严重损失，整条跑道变成了ju-52的墓地。战役初期派往霍姆尔的91架ju-52，在降落过程中几乎都遭到了苏军防空火力的猛烈打击，有27架在行动中损毁。如此高昂的代价迫使德国空军不得不改用低成本的滑翔机。然而，苏军的炮火射击使降落的滑翔机几乎无法再度起飞，变得有去无回。 随着苏军包围圈的进一步缩小，滑翔机也无法降落，德军只能重新使用ju-52空投补给箱。德军每天大约空投60个补给箱，大多都直接投给了苏军或投到了德军无法抢回的地方。面对“无人区”的补给箱，苏军和德军都垂涎欲滴，很多士兵在抢夺过程中失去了生命。最终德军拿到的补给少得可怜，食物远远低于最低配额。尽管如此，陷于包围的德军依旧凭借机智和意志打退了苏军的数次进攻。到了1942年2月下旬，德国守军在包围圈外援兵的不懈帮助下，逐渐收复了失地，ju-52又可以继续起降，运来补给并送走重伤员。在5月5日清晨，守卫的德军终于突破了苏军防线，结束了霍姆尔长达105天的围困。 围绕霍姆尔小镇而展开的攻守大战给苏德两军都带来了巨大损失，无数苏军在此长眠，很多被困德军染上了致命的斑疹伤寒，最终病死或长期留在医院里。而双方对霍姆尔的争夺并未停止，德军直至1944年2月全面撤退才放弃霍姆尔。 斯大林格勒的空运悲歌 1942年6月28日，纳粹德国等轴心国发起了争夺苏联南部城市斯大林格勒的战役。起初，德军以快速的攻势攻入了斯大林格勒，占领了城内绝大多数地区。然而，苏军集结了约250万的兵力，在11月19日发起了反攻，突破了轴心国军队临时建立起来的防御线，于11月23日合围了斯大林地区共计约20万的轴心国军队。希特勒命令被围德军就地坚守，由ju-52空运给养。 此时，寒冷的冬季已经到来，对包围圈进行空运既需要挑战风雪交加的天气，又需要穿越苏军高射炮的强大火力以及战斗机的拦截，ju-52脆弱的防空能力再度凸显。此外，德国空军ju-52数量已经严重不足，不得不调用he-111轰炸机等难以胜任运输任务的飞机，使此次大规模空运补给注定成为不可能完成的任务。斯大林地区的守军条件越来越艰苦。 1942年12月16日，苏军实施第二次进攻，温度已降到零下45摄氏度，德军士兵根本无法在苏联冬季恶劣的气候条件下徒步突破苏军战线，利用机械化部队突围也因严重缺乏汽油而无法实施。苏军很容易通过结冰的伏尔加河进行地面补给，而德国的飞机还没离开地面，全身就穿上了冰衣。安全降落的ju-52等飞机平均每天只能为德军送来几十吨物资，这一数字远远低于每日最低所需的700～800吨。 被围德军迅速消耗了取暖燃料、食品、御寒衣物、医疗用品等必需物资，慢慢到了弹尽粮绝的境地，口粮难以维持正常生活，时时面临着冻伤、伤寒和痢疾的威胁，每天有数千人因为饥饿、严寒和疾病而死去。过于疲惫与饥饿的士兵甚至无法卸下运输机运来的补给品。1943年1月，苏联发起了新一轮攻势，德军可用的出发基地和降落机场相继失陷。1月24日晚，苏军攻陷了最后一条临时小型跑道，德军的空运补给完全中断。2月2日，被围德军向苏军投降，9.1万轴心国士兵被俘。 斯大林格勒战役中，德军为空运付出了巨大的代价，共损失了近270架ju-52运输机，占苏德战线上ju-52总数的1/3，空运中还损失了约170架he-111轰炸机以及数十架其他各种飞机，约1000名经验丰富的机组人员丧生。斯大林格勒战役是德国在二战中的首次大规模战败，从根本上扭转了苏联与德国的总体力量对比，是反法西斯战争大转折的标志性事件。 据不完全统计，ju-52总产量超过4800架，大部分都在残酷的二战中损毁。余下的ju-52仍在一些国家使用，其中瑞士空军于1938年装备的ju-52直至1984年才退役。 雨果容克斯 雨果容克斯是德国著名的飞机设计师和航空工业企业家，在研制航空发动机和全金属飞机方面作出了重要贡献，也是近百年来“德国制造”声誉的重要奠基人之一。 容克斯于1859年2月3日出生于德国赖特。在莱特兄弟的飞机上天时，他已经是一名资深热力学专家。此后不久，他开始着手研制全金属飞机，因为他坚信只有金属才能突破天然成长出来的木材所受到的尺寸、形状等限制，而且不受天气影响，必将成为未来主流飞机机体结构。1915年，他设计出了世界上最早的全金属飞机j-1，虽然较为笨重，但成为了航空史上的里程碑产品。此后，容克斯不断改进金属结构，将机体铁制外蒙皮改为轻薄的铜铝合金，增加了波纹形状来减少阻力，并将机翼改到机身底部来提升安全性，奠定了全金属飞机结构的基础。 1895年，容克斯成立了容克斯公司，最初主要生产锅炉和发动机，一战后开始研制和生产运输机，并于1919年试飞了世界上第一架全金属运输机f-13，可乘坐2名机组和4名乘客，到1932年底共生产了350架，成为当时欧洲最先进的飞机。1932年，容克斯公司研制成功并大批生产ju-52大型运输机，在民用客机领域占有重要地位。容克斯也是一名社会活动家和和平主义者。在1934年ju-52大获成功时，他因反战而被纳粹政府赶出了自己的公司，1935年2月3日逝世于慕尼黑附近的高亭。 容克斯公司最终被纳粹政府接管。在一片扩军备战的浪潮中，ju-52完全转向军事目的。此后，容克斯公司研制成功了ju-87和ju-88轰炸机，也是德国空袭盟国的行动中最出名的军用飞机。二战后，容克斯公司进行了重组并于1969年并入梅塞施密特-伯尔科-布洛姆财团（mbb），容克斯这一名字就此终结。 4.3 c-47“空中列车”：大放异彩的盟军明星战机 c-47是二战期间同盟国空军广泛使用的军用运输机，绰号“空中列车”，又称为“达科塔”和“信天翁”。该机由美国原道格拉斯公司生产，自战前广为使用的民用机dc-3改装而来，可装载2.3吨货物，是同盟国军队空运物资和兵员的主力机型，产量超过10000架，在数量上可谓“运输机之最”。 盟军主力 前面提到的克里特岛空降战役可谓军事史上首次大规模空降作战行动，惨重的伤亡使德军丧失了信心和能力，在二战期间再也没有发动大规模空降作战。与此相反的是，这场战役引起了各同盟国对空降部队的重视，英美等国纷纷加紧建设自己的空降力量。 慧眼识珠的英国空军率先发掘了c-47在空降方面的价值。相比于当时同盟国所用的其他机型，c-47尤其适于空降伞兵。 c-47长19.4米，高5.2米，翼展29.1米，机身短粗，具有良好的飞行性能，一次可装载27名全副武装的伞兵，而德国的ju-52一次可运送的伞兵数量不到15名。此外，c-47也可以像ju-52一样拖拽滑翔机，因此很快被配备到空降部队中。c-47所执行的最艰巨的使命也是二战后期的空中突击行动，包括诺曼底空降、“市场-花园”行动、“大学”行动等，还包括了突出部之役、瓜达尔卡纳尔岛战役、太平洋战役、新几内亚战役、缅甸战役等。 二战结束后，c-47是运载美军回国的主力机型，在美国空军一直服役到越南战争时期，曾被改装为ac-47炮艇机（被称为“喷火魔龙”或“鬼影”）、rc-47侦察机、sc-47搜救机等多个特种型号。直至今天，在少数国家仍可见到c-47的身影。 盟军空降首秀诺曼底 诺曼底空降可谓是同盟国首次大规模使用伞兵部队。1944年6月，依据同盟国远征军最高司令艾森豪威尔将军的命令，盟军实施了著名的诺曼底登陆，投入了共计287.6万人的兵力。打头阵的先锋是一支2.3万人的空降部队，由美军第82空降师、第101空降师和英军第6空降师组成，其任务是在登陆地区两侧距海岸10～15千米的纵深地带建立防御线，全力阻止德军增援。 1944年6月5日22时15分，盟军首批空降部队共1.7万人，乘坐1000余架c-47，从英格兰南部地区的15个机场起飞。6日凌晨1时，运输机群抵达目标地区上空，空降行动开始。为了掩护空降行动，盟军还空投了2000具假伞兵，一落地便自动点燃鞭炮，模拟射击的枪声。先期空降的一支8人小分队还发出事先录制好的枪炮声、军官下令声、士兵讲话声、汽车行驶声等，大大干扰了德军的指挥系统。尽管如此，此次空降行动进行得也并不顺利。由于跳伞高度和飞机速度都没有达到原定要求，加上德军高射火力的猛烈攻击，空降部队着陆很分散，有几批伞兵甚至距离预计降落点达40千米。第82师的第507、508团最终只集合了500余人，大部分错误地降落在梅特勒河两岸，被德军放水淹没在沼泽地里。 尽管遭受了巨大损失，顽强的伞兵们还是不辱使命，按预定计划开始了作战行动。经过激战，美军第101空降师在6日日落前即攻占了4条海滩通路，为盟军登陆部队扫除了障碍。美军第82空降师尽管只集合了2000余人，但他们持续作战33天，歼灭德军3个师，击溃2个师，击毁坦克52辆，大炮44门，基本完成了掩护步兵登陆的任务。英军第6师也完成了预定作战任务，并在随后的作战行动中一直推进到了塞纳河畔。 在诺曼底空降作战中，盟军使用c-47运输机2400余架次，滑翔机1130架次，共空降3.5万人（其中伞降1.8万人）以及504门火炮、110辆轻型坦克、1000余吨补给。在战斗中，运输机被击落42架，击伤510架，空降兵伤亡约8200人，占空降总人数的23％。这是盟军第一次大规模空降作战，使盟军在登陆的最初时间里夺取了至关重要的交通枢纽、桥梁、海滩通路，有效破坏了德军的防御阵线，为登陆创造了良好条件。美国著名电影《拯救大兵瑞恩》和电视剧《兄弟连》就是以此为背景拍摄的。 “市场-花园”行动的惨败 诺曼底空降大大增强了同盟国在空降作战方面的信心，甚至变得盲目乐观。1944年7月25日，一向以谨慎著称的英军蒙哥马利元帅提出了大胆而冒险的“市场-花园”行动，其中包括由美军第101空降师、第82空降师、英军第1空降师及波兰伞兵旅共计3.5万人的空降部队，依次在近100千米纵深上的埃因霍温、奈梅根和阿纳姆三地空降，夺取莱茵河上的桥梁。这是人类战争史上规模最大的空降作战行动。 1944年9月17日，美、英空军几乎动用了自己的全部力量，包括5500余架c-47等运输机及上万架滑翔机、战斗机和轰炸机，同时在三地成功空降了3.5万人、568门火炮、1927辆军车以及5230吨物资。不幸的是，在盟军预定着陆的地区，德军已经部署了大量装甲部队，而且由于情报失误，蒙哥马利元帅对此情况毫不知晓。可想而知，缺少重型装备的盟军空降兵进入德国装甲兵的包围圈，成为了德军的“活靶子”，很多空降兵在空中就命丧于德军的高射炮下。更糟糕的是，空降作战一开始，德军就从空降部队中一名美军军官处缴获了整个“市场-花园”行动计划的副本，从而了解了盟军作战企图并采取了有效的反制措施。 经过10天的苦战，盟军不得不承认“市场-花园”行动彻底失败。德军仅伤亡3300人，而盟军损失超过1.7万人。突击在最前方、负责夺取阿纳姆大桥的英国和波兰士兵损失惨重，波兰伞兵旅的1000名空降人员中伤亡近700名，而英国第1空降师的9000名空降人员中只有不到2000人从德军坦克的包围下成功突围。该师一位战地指挥官面对阿纳姆大桥哀叹道“：那座桥对我们来说太遥远了！”此战结束后，美军第101空降师、第82空降师和英军第1空降师在二战中都再未进行过空降作战。 完美收官 然而，盟军并未被“市场-花园”行动的空降失败吓破胆。1945年3月23日，已经占领莱茵河西岸的盟军开始强渡莱茵河，打头阵的仍是一支先于地面部队到达的空降部队，用来攻占这一地区的各个渡口，空降作战代号“大学”行动。 为了支持空降行动，3月21～23日，盟军出动飞机5560架次对空降地区进行了猛烈轰炸，24日早晨还使用了150架轰炸机在柏林上空吸引德国战斗机。3月24日7时（正面部队渡河开始后6小时），美第17空降师乘c-47等运输机908架、滑翔机906架从法国巴黎附近的15个机场起飞，英第6空降师乘运输机683架、滑翔机440架从英国伦敦附近的11个机场起飞，编队按时在布鲁塞尔上空会合，然后飞往预定空降点。在2753架战斗机的空中掩护下，空降于9时50分开始，12时40分结束，2个半小时内降下了约1.7万人（其中伞降8600人）、汽车614辆、火炮286门、物资300余吨。 其实，由于空降部队深入敌方战场，难以得到有效的火力支援，在空降、集结过程中很容易受到敌人的袭击，而且空降兵本身可携带的武器、弹药及补给都有限，缺少重型准备，加之其他固有的各种局限性，战争史上的历次大规模空降作战多是极为惨烈的。但“大学”行动计划周密，进行顺利，空降作战地区在地面火力射程之内，加上有力的空中掩护，盟军大部分空降人员、物资都按计划着陆到预定区域，有效破坏了德军防御，当天便与地面部队会合，伤亡不到2000人。“大学”行动可谓盟军空降部队在欧洲战场上的“完美收官”，也是二战空降史上盟军损失最小、完成任务最好的一次空降作战。 4.4 c-46“突击队员”：飞越喜马拉雅的“神鹰” c-46由柯蒂斯怀特公司生产，是由商用高空客机改制的军用运输机，绰号“突击队员”，于1940年3月开始服役，共生产3000余架。c-46在常规战场上表现平平，维护性和可靠性甚至令人堪忧，但它在人类空运史上最为艰苦的“驼峰空运”中担任了主力，为其赢得了“二战英雄运输机”的美誉。 驼峰勇士 抗日战争中后期，中国半壁沦陷，东南沿海交通都被日军切断，物资供应日益紧张，从云南到缅甸的滇缅公路成为中国与外界唯一一条安全的国际运输通道。1942年1月，缅甸即将被日军占领，时任国民党政府外交部部长宋子文向美国总统罗斯福递交了一份备忘录，上面写到：“滇缅公路处于巨大的危险之中，中国战争物资的储存量从来没有这样少过，有必要开辟一条到中国去的新生命线……像奇迹一样，这条生命线就在附近。从印度铁路线的终点萨地亚到昆明或者叙府（现宜宾）分别为805千米或1127千米，飞越的是比较平坦的地段。”1942年2月，美国总统罗斯福正式通知蒋介石，美国将在中国和东南亚之间开辟物资补给航线，直至战争结束。 具有戏剧色彩的是，宋子文所提到的“比较平坦的地段”正是后来被称为“驼峰”的喜马拉雅山脉，由于山峰过高，飞机必须在山峰中间穿绕飞行，所谓“驼峰”，指的就是航线两边如驼峰一样的高山。1942年5月8日，空运行动正式开始。最初计划每月运送7500吨物资，但实际空运量远远低于该数值，1942年12月运送量仅有1000余吨。其中很大一个原因就是首先选定的c-47等机型难以胜任“驼峰空运”。于是，美军开始转向c-46运输机。 c-46之所以在“驼峰空运”的众多机型中脱颖而出，是因为它的双泡形（8字形）机身能够有效抵抗极高海拔飞行时遇到的压力差，而且不影响运输效率。此外，c-46在一个引擎失灵的情况下也能运载大量货物，同时还能保证高原飞行所必需的爬升速度和高度。c-46设有两个货舱门、加强型地板、液压辅助绞车等适于货物空运的设施，载重达4.5吨，一次可装载208.2升航空辛烷燃料和1360.8千克弹药。除了油料、火炮、弹药、车辆、备件等军用补给品，c-46也可运载一门105毫米榴弹炮。可以说，在当时情况下，只有c-46能够胜任艰苦而野蛮的“驼峰空运”。 悲壮的“驼峰空运” 经过一年多的探索与磨合，加上战争前线的压力和美国国会的支持，更多的飞机和人力投入到“驼峰航线”中。中国和美国政府动员了几十万劳工分别在云南、印度修建机场，数百架运输机在喜马拉雅上空的天桥上往来穿梭。空运量在1943年8月达到4500吨，12月达到1.3万吨，1944年12月的7612次飞行空运了3.2万吨，1945年7月共运送了7万余吨。截至1945年9月，美国陆军航空队空运部队和中国民航公司先后投入150万小时的飞行时间，运来72.5万吨物资和3万余名人员，这远远超过滇缅公路的每月4000吨的运输水平，极大地支持了我国的抗日战争。 然而，“驼峰空运”的成就背后充满了悲壮和艰辛。“驼峰”航线分南、北多条航线，长度为800～1200千米，需飞越海拔3000～6000米、冰雪覆盖的崇山峻岭，是世界航空史和军事空运史上最为艰险的空运线。那里的气候条件非常恶劣，经常遇到西南季风、暴雨、强气流、低气压等不利因素以及冰雹、霜冻等极端情况，飞机在飞行中随时有坠毁和撞山的危险。遇到适于飞行的晴朗天气时，日本战斗机必然会准时出现，在没有任何遮挡的天空里寻找体大笨重而自卫能力薄弱的运输机。此外，航线所经过的地区地形十分复杂，到处是陡峭的山石和湍急的河流，飞机根本无法找到紧急迫降地，飞行人员即使跳伞，在荒无人烟、毒蛇野兽出没的深山野林也难以生还。美方不得不在1943年中成立专门的搜救队伍。即便如此，一批批飞机与人员任仍是一去无返。1943年8月2日，有21人在缅甸北部从一架c-46上跳伞逃生，16天后，搜救队只找到了其中一人。因此，美国空军司令部称“驼峰空运”为“一次与大自然的近身格斗”。 在描述“驼峰空运”时，负责的美军指挥官威廉滕纳准将在回忆录中写道：“飞轰炸机深入德国轰炸也比从一个友好国家飞一架运输机越过崇山峻岭到另一个友好国家安全一些。”而1946年的美国《时代》杂志讲到：“……至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片堆作为航行的地标。”直至今天，当飞机在这些地域上空飞过，还能看见当年飞机的残骸。据不完全统计，参加空运的飞机中有500余架失事坠毁，中美飞行员牺牲1000人以上。仅在1943年，美军有125名执行“驼峰空运”的飞行员在跳伞后被成功营救，而坠机人数则在3倍以上。 值得一提的是，在以美军为主的“驼峰空运”中，中国航空公司也担负了11％的货运量，虽然这一比例不高，而中国航空公司的效率始终高于美军空运数倍。例如，1942年7月，美军20架飞机只运了73吨物资去中国，而中航公司的10架飞机却运送了1293吨物资。如此悬殊的差距使美国最高决策机构一度想把整个空运任务交由中国航空公司负责。关于这个奇迹，当年的亲历者讲到，中国航空公司除了使用高效的管理方式，每班飞机都是超负荷运输，一天工作超过10个小时，很多飞行员是来自沦陷区的中国人或充满爱国情怀的华侨，大家都干劲十足，希望早日把祖国从日寇的铁蹄下解救出来。 “驼峰空运”直到1945年12月才正式结束，这是二战中时间最长、规模最大，也是条件最艰苦的战略空运行动。1995年，为了纪念二战胜利50周年，麦道公司用新研制的c-17“环球霸王”3运输机飞行了中国—缅甸—印度的“驼峰”航线，19名曾参与当年“驼峰”飞行的老战士参加了这次具有历史意义的飞行。 二战后，c-46主要用于地理气候环境恶劣的运输航线（如丛林或山地），并在朝鲜战争和越南战争中执行空运、空降、秘密谍报行动等军事任务，直到1968年才从美国空军退役。 4.5 c-54“空中霸王”：挽救西柏林的“挑夫” 在二战战场上，运输机充分显露出它在快速机动和兵力部署方面的巨大优越性。空降、空投、空运可谓是交战方的奢侈品，大大改变了战争的面貌和进程。那么在和平时期，运输机是不是日常生活的必需品？在缺乏自给能力又没有铁路、公路的情况下，仅仅依靠空中交通，能否可以长期供养一座百万人口大城市？这虽然听上去有些天方夜谭，但战后不久，一次不可思议的大空运告诉我们，答案是肯定的。 建造空中补给线 二战结束后，德国东部由苏联占领，西部由美、英、法占领，首都柏林也如此。此时的西柏林的生产力极为低下，除了饮用水之外，每天所需数万吨食品、衣物、燃料等生活必需品几乎都依赖于公路、铁路为主的外部供给。而1948年6月24日，苏联突然封锁了通往西柏林的陆上交通，超过200万的居民顿时陷入了孤立状态。为了保障居民的生活，西方国家从1948年6月28日开始了长达15个月的“柏林空运”行动。因为空运的主要物资就是食品，因此美国也称其为“粮食行动”。 柏林空运的主要指挥官就是曾指挥过“驼峰空运”的滕纳少将，最初使用c-47运输机，后来便以200余架效率更高的c-54运输机为主力。c-54远程军用运输机由美国原道格拉斯公司生产，绰号“空中霸王”，由dc-4型民航飞机改装而成，于1942年2月首次试飞，共生产了1200余架，一直服役至20世纪60年代末期。c-54装有4台活塞螺旋桨式发动机，载重量达到10吨，货仓地板经过强化处理，左侧有一个宽大的货舱门，并配有货仓绞车。相比c-47运输机，c-54航程较远，载重量更大，装卸更便捷，是二战后期主要的远程运输机，也曾作为美国罗斯福总统和英国丘吉尔首相的专机，并开辟了首个跨越北大西洋的正规空中航线，长期保持平均每天20次航班的飞行纪录。在“柏林空运”中，c-54更是大显身手，成为了主力“挑夫”。 坚持到底的胜利 虽然“柏林空运”是在非常仓促的情况下展开的，但整个过程进行得紧张而有序。为了缓解机场压力，西柏林修建了一座新机场，即特加尔机场，1949年初正式投入使用。同时，哈弗尔河被用作水上机场，西德境内的另外11个机场也全部用来进行空运任务。每天空运的物资从2000吨增加到12000吨，比封锁前的地面快递运输量还要大。在运输高峰期，柏林上空呼啸着各种运输机，几乎每分钟都有一架飞机起降。从西德法兰克福到西柏林的空中，有上下重叠、间隔150米、共5层的飞行路线同时并用。 苏联在这一史无前例的大空运面前不得不认输，在1949年5月12日解除了地面的封锁。9月30日，空运行动全部结束。在此次空运行动中，西方国家出动了近28万架次运输机，空运了230多万吨物资，耗资数百亿美元。仅4月16日一天之内就有1398架次飞机运输过12940吨物资。其中，美军参加空运的319架飞机总飞行时间约60万小时，英军的140架飞机总飞行时间约12万小时，澳大利亚、南非和新西兰也派飞机参加过空运行动。在空运行动中，有65名空、地勤人员因空中相撞等事故丧生。 “柏林空运”为柏林的重建奠定了坚实的基础，证明了和平时期的军事空运可以支撑一座百万人口大都市，这也充分展现了美英两国的实力，也显示了战略空运的重要性。 可想而知，西柏林人民对此次空运是非常感激的。柏林市区有一座专门为此修建的“柏林空运”纪念碑。1998年，在“柏林空运”50周年之际，该纪念碑边放满了鲜花，当年使用的主要机场（法兰克福机场、特加尔机场、柏林加图机场等）均开放作为历史展览。德国青年交响乐团编排了题为“感谢你，美国”的音乐会，在美国进行巡回演出。美国作者沃尔特斯博伊恩写道：“我们无准备而投入，冒着战争的危险，却赢得了这场赌博。这仅仅是因为，苏联以为他们的封锁会使我们从柏林撤军，但是他们终于为我们空运所体现的实力所震慑。” 4.6 c-130“大力神”：现代运输机鼻祖 随着二战的结束，滑翔机逐渐退出了历史舞台，空运任务完全交给了运输机。在此后的70余年间，各种新机不断更新换代，但其中最具影响力的莫过于c-130“大力神”运输机，它以合理而富有革命性的设计被广为认可和使用，在世界航空史上占据特殊的地位。 横空出世 在史无前例的“柏林空运”之后，各国更加认识到运输机在和平时期也具有不可替代的战略重要性。于是，美国空军在1951年向各大飞机制造公司发出了研制新型运输机的技术招标，要求细节包括：运送92名步兵或64名全副武装的伞兵时，航程必须达到1980千米；最大载重需达到13608千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物；货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门；可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降；为了能进行低空低速空投，必须能在225千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行；能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。 洛克希德公司很快完成了设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。第一架生产型c-130a于1955年4月完成首次试飞，1956年12月开始交付美国空军的战术空运联队。该机长29.8米，高11.7米，翼展40.4米，载重近16吨，与过去的运输机相比，可谓名符其实的“大力神”。 革命性设计 c-130被航空界所称道的并不是它超越已有机型的载重量，而是其立足于战术空运的合理设计，许多创新元素被之后的绝大多数运输机沿用至今，堪称现代运输机的“模板”。下面，就让我们近距离观赏一下c-130的精美构造。 c-130率先装备了涡轮螺旋桨（涡桨）发动机，是涡桨式军用运输机的代表机型。二战以前研制的飞机大多使用活塞式发动机，利用汽油、柴油等燃料产生的热力推动活塞往复运动，用产生的压力驱动螺旋桨，但推进效率在飞行速度高时急剧下降，限制了飞机速度的提升。随后，人们开发了涡轮喷气（涡喷）发动机，燃料产生的气流推动涡轮旋转驱动飞机前进，大大提升了飞行速度，但耗油量大，成本过高。而涡桨发动机同时增加了螺旋桨，其中的涡轮不仅带动压气机，还驱动螺旋桨旋转，含有剩余能量的燃气流从尾喷口喷出，也产生少量推力。涡桨发动机推进效率较高，耗油率低，非常适用于运输机和轰炸机。自c-130诞生以后，20世纪50年代的军用运输机大多采用了涡桨发动机。 c-130还首创了高单翼布局，也就是机翼位于离地距离较高的机身上方。二战时的飞机多为中低翼布局，这样可以缩短起落架的高度，便于制造，而且在一定程度上能够保护乘客。今天的大部分客机仍然采用这一结构，我们可以透过机窗看到下方的机翼。但对于运输机来说，随着吨位和体积的不断提高，位于机翼处的螺旋桨和发动机越来越大，机翼和机身越来越重，需要增大离地距离来保证安全性，这不仅增加了装卸货物的难度，也对机身和起落架的强度提出了更高要求。相比之下，高单翼布局既可以为螺旋桨和挂在机翼下方的发动机留出足够的离地距离，又使得机身能贴近地面，便于货物装卸。因此，高单翼布局被战后大多数运输机所沿袭，至今仍无突破。 c-130的另一个精巧之处是它的主起落架舱。顾名思义，起落架指飞机下部用于起飞、降落、滑行用的支撑结构，也就是我们平时见到的机轮（一个或多个）及附属结构。早期飞机的起落架是固定的，影响了飞机速度；后来将起落架收起到机身或机翼内，但占用了宝贵的主机身空间。c-130将收起的起落架藏入机身左右两侧旁突起的流线形舱室内。虽然突起的起落架舱增加了飞行阻力，但它使得起落架既能随意收放，又不会占用宝贵的主机身空间，保证了货舱的整体性以及主机身结构的连续性，满足了高载重运输机对强度的要求。同时，这种设计使左右主轮距较宽，便于飞机在不平坦的跑道上安全起降。而在简易跑道上的稳定性正是战术运输机所必备的基本性能。 此外，c-130巧妙地将大型货舱门设在机身尾部，由上下两片组成。在地面装卸货物时，宽大的货舱口使大型货物可以随意进出，而且下片舱门可以与地面相连接，形成一个方便的装卸坡道。货舱门在空中也可以打开，成为很好的空中货物空投和人员空降平台。尤其是在掠地投放货物时，飞机贴近地面飞行，后舱门打开，连在货物（或货盘）上的钩子从后舱门放出，与地面空投场上的钢索啮合，货物被直接拖出机舱，滑行30米后停下；如果增加了条带式降落伞，掠地空投的货物重量可达11吨。其实，这种机尾货舱门的结构源于二战中的滑翔机，在运输机中被c-123首次使用，但将其完善推广的却是c-130，此后的运输机几乎无一例外都采用了这一设计。 正是由于c-130具有科学的结构和稳定的性能，该机被近70个国家所使用，改型多达数十种。虽然半个多世纪过去了，c-130的外形却几乎没有变化。2012年1月，第2400架c-130交付，“大力神”成为美国最成功、最长寿、生产最多的现役运输机。由此可见，c-130可谓是一个历史奇迹，当之无愧地被称为现代运输机的鼻祖。 特战恩德培 1976年6月27日，法国航空公司的一架a300客机从以色列首都特拉维夫飞往巴黎的过程中，突然被恐怖分子劫持到乌干达首都坎帕拉的恩德培机场，并扣留了106人（主要为以色列人）为人质，要求换取关押在以色列、法国等地的53名恐怖分子。可以想象，以色列国内乱成一团，外交官们忙着与恐怖分子谈判拖延时间，军方则在筹划如何实施武力营救。最终，以色列分析了肯尼亚、美国中央情报局等各方提供的情报，决定偷袭恩德培机场，甚至以惊人的速度建造了一座恩德培机场实物模型进行最后的演练。 恩德培距离以色列约3500千米，c-130单程飞行需要7.5小时。由于以色列特殊的地缘环境，乌干达周边和沿途各国几乎都是以色列的敌人，不仅无法为其提供加油服务，甚至不会允许以色列飞机经过它们的领空。乌干达的恐怖分子具有十足的安全感，因为全世界人都想不到以色列会从空中进入恩德培，而且还要带走100多名毫无战斗力的人质。而为了特种作战需要，以色列不得不运送数百名突击队员、数量作战车辆和各种轻重武器到恩德培，还要留出装载人质返回的空间，因而只能选用速度慢、自卫能力弱的c-130运输机。 7月3日下午，4架c-130“大力神”运输机运载了5组共280名突击队员，另有1架由c-130改制而来的kc-130加油机实施空中加油，1架c-130通信机专门负责无线电通信。从蒂朗海峡到波斯湾和阿拉伯海之间长达数千千米的航线上，都是反犹太的阿拉伯国家控制范围，因此，“大力神”们被涂上民航标志，不仅无法配备护航战斗机，还要关闭无线电，冒险进行15米以下高度的掠地飞行，从而避开周边的雷达侦测。 由于恩德培机场每半小时就会有一架航班进出，第一架飞机于23点01分顺利降落，并没有引起恐怖分子和乌干达军方的怀疑。为了靠近候机楼，缩短冲锋距离，飞机甚至驶出了跑道，而且一边滑跑一边打开货桥式后舱门。刚一停稳，面涂迷彩、等候已久的突击队员们就乘着吉普车、装甲车奔向各自目标。几分钟内，吉普车上的火舌迅速逼退了乌干达士兵，以色列的“陶”式导弹将停机坪上的乌干达战斗机炸成一片火海。突击队员们抵达了关押人质的候机楼，用以色列的希伯来语大喊“卧倒”，听不懂的恐怖分子和乌干达士兵傻傻地不知所措，马上成为了突击队员的活靶子，纷纷倒在雨点般的子弹下。 所有行动都按原计划顺利完成。战斗期间，所有c-130发动机都没有关机，由十几名突击队员守护，以备随时起飞。40分钟后，满载人质的c-130相继离开恩德培，经肯尼亚返回以色列。整个行动仅有4人死亡，包括1名以色列指挥官和3名人质。此次时间紧迫、路途遥远、局势复杂的成功突袭不仅震惊了乌干达，也令全世界称赞，成为“教科书”式的营救行动。 4.7 “百变长寿”的c-130 正如上文所述，c-130“大力神”为现代运输机开创了一个新的时代，可谓航空史上最重要的一种运输机。其完美的设计为后续的改进提供了广阔空间，在过去数十年里，c-130的百变身影活跃在气象探测、搜索救援、空中加油和极地科考等多个领域，下面我们来了解一下c-130家族的成员。 空运空降主力 c-130家族中从事空运空降的主力成员包括c-130a、c-130b、c-130e、c-130h等运输型号。其中，c-130a是第一种生产型，1955年4月7日首次试飞，1956年12月交付使用，1959年2月停产，共生产231架。之后的c-130b改进型更新了发动机、螺旋桨、起落架、油箱等结构，提高了航程、载重等指标，共生产230架。c-130e远程型进一步提高了载油量，增加了航程，共生产510架，是c-141交付使用前美国进行越洋运输的重要机型，在越南战场上发挥了重要作用，美国战术空军、海军、海岸警卫队及加拿大、伊朗、哥伦比亚、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多个国家都使用了该机型。c-130h加大功率型更换了性能更加优异的发动机，一次即可空投92名全副武装的伞兵或24个总重近20吨的集装箱，是美军目前使用的主要战术运输机，也是主要出口型号。c-130j是c-130家族的最新型，在多方面进行了现代化更新。2010年9月，由美国加州玛丽埃塔工厂生产的第200架c-130j交付使用。 有趣的特种机型 除了空运空降型，c-130还发展了众多有趣的特种机型。 wc-130专业军事气象型加装了整合式气象侦察系统、红外线海面温度测量系统等各种气象装备，包括wc-130a、wc-130b、wc-130e、wc-130h等机型，分别由相应的c-130基础型改进而来，是西方使用最广泛的专业军事气象飞机。在越南战争期间，美军为了瘫痪越南共产党在“胡志明小道”的行动，决定对其实施人工增雨，行动代号“popeye”。为了掌握中南半岛的大气环境状态，美军从1966年就在泰国进行测试。到了1967年3月，3架wc-130a轮番对“胡志明小道”实施人工增雨，使该区域经常发生暴雨、山洪暴发等灾难，导致桥梁、堤坝被毁坏。新加盟的wc-130j预计服役到2030年，而wc-130j机队也被称为“飓风猎人”部队。 mc-130是特种作战型飞机，又称“战斗爪”。mc-130装有能进行夜视、地形跟踪、空中受油、电子干扰、人员回收、红外探测、电子对抗等多项特种任务的装备，并可将特种部队秘密运到敌人后方。美国空军使用mc-130在世界各处执行特种部队渗透撤离、特种作战支援、空中侦察、地空救援等秘密行动，埃及、德国和日本等国特种作战部队也配有该机。 ac-130是在越南战争早期为了快速集中火力攻击小目标而改造的武装攻击型，也是世界上第一种武装运输机，绰号“幽灵”。与其他攻击机相比，ac-130无疑是一只巨型“空中杀手”。ac-130尤其适用于在夜间进攻来支援隔离地区防御所，型号包括ac-130a、ac-130h、ac-130u等，主要是加装了机枪、航炮、激光目标指示器、红外目标探测系统、搜索灯等攻击性武器和目标探测火控系统。运输机由于体型较大，很容易受到防空火力的毁伤，但在拥有制空权的情况下，ac-130对机场的要求比轰炸机低，火力又远高于攻击机，作战效率非常高。 1968～1969年的越南战争期间，由于越南多数城市防空火力薄弱，原本生存能力较差的ac-130并未遭到严重攻击，反而给北越军队造成了很大损伤，摧毁了超过1万辆各种车型。在1983年10月美国占领格林纳达期间、1989年12月美军入侵巴拿马的行动、1991年海湾战争、1993年索马里战争和波黑战争中，ac-130都发挥了重要作用。2001年10月15日晚，美国两架ac-130利用侧向设计火炮打击了塔利班在坎大哈的一个司令部，为美国地面部队作战行动吹响了前奏。 hc-130是由c-130改进而来的空中搜索救援型。其中较为先进的是hc-130h，该机配有多种救援用具，如救生筏和氢气球。用于水上救援时，氢气球充气浮在空中，下吊一条152米长的绳索，当hc-130接近气球后，折叠在机身下的2个4.42米长尖齿向前伸出，构成v形钳，夹住绳索，将绳索另一端的人员或武器拖出水面，然后气球脱开，救援对象被绞车提升入飞机。这个过程可以反复进行，单次回收重量高达227千克。除了日常救援，hc-130还用于航天方面。它的机身上方是一个大型球面观察窗，里面装有与“双子座”航天飞机共同使用的重返大气层库克电动跟踪系统。4架美国空军的hc-130h还被改装为jhc-130h型，用于回收宇航用密闭小舱。 信息战型 ec-130是一种高度机密的信息战飞机。该机机身各处布满了大大小小的各种天线，有的长达数百米，在冷战期间主要在柏林走廊实施监听。其中，美国海军使用的ec-130g装有甚低频无线电，可向航行在世界任何地方的战略弹道导弹核潜艇提供通信服务。美国空军的ec-130e绰号“突击队独奏曲”，能使用“铆钉骑士”系统以任何频率进行语音广播或电视直播，从而对敌实施进行强大的心理战。如果说干扰军事通信是作战行为，那么使用正常广播的频率则是一种合法行为，曾使数百万敌军主动放下武器，因此，ec-130e又被称为“大规模说服性武器”。 ec-130中最著名的型号是美国空军在越南战争以后发展的ec-130h，其机尾处庞大的天线阵可发射大功率干扰信号，压制敌方指挥控制系统、导航设备及无线电通信。在1989年的巴拿马战争中，ec-130h破坏了巴拿马国民警卫队指挥官的通信，使其无法集中机动兵力实施有效进攻；在1991年的海湾战争中，ec-130h的压制大大削弱了伊拉克巴格达总部与科威特前线部队之间的通信能力，使伊军司令部向野战部队下达的大量命令不得不依靠人力传递；在1999年的科索沃战争和后来的阿富汗“持久自由”行动中，ec-130h也有效地破坏了敌方的指挥通信系统，发挥了重要作用。 鉴于ec-130h的完美表现，美军对其进行进一步升级改造，甚至可以随时打断敌方通信。在2003年的伊拉克战争中，ec-130h带着精通多国语言的翻译、破译专家来到伊拉克上空，不仅有效压制了伊拉克的通信，而且获得了诸多非常有价值的信息。在战争最初6个月，ec-130h便飞行了220架次，累计飞行2000多个小时，总计对伊军各种无线电信号进行了6000次干扰。在整个战争期间，美军都保证至少一架ec-130h在空中执勤。 长寿机 c-130家族不仅“多子多孙”，而且服役期长，是运输机家族的“大寿星”。据美国“战略之页”网站2012年5月24日报道，美国空军刚刚退役了最后一架c-130e型运输机，其将在博物馆展出。在最近几年退役的c-130e中，很多自20世纪60年代就已加入部队，服役超过45年，飞行超过30000小时，至少经历了6次翻新，而加拿大的几架c-130e飞行已经超过了50000小时。c-130的性能优异和经久耐用可见一斑。 更不可思议的事发生在由c-130h改进而来的南极考察探险专用型lc-130r飞机上。1971年12月，一架在南极洲麦克默多基地服役了12年之久的lc-130r在起飞时螺旋桨脱落，击中发动机和机身，飞机迫降，10名机组人员在3天后被成功营救，但这架lc-130r被遗弃在南极，埋藏在冰雪之中。17年后，也就是1989年，美国科学基金会需要一架lc-130r，制造新机的成本为3000万美元，富有想象力的飞机制造商发现修复当年那架南极洲的弃机只需要1000万美元，于是一个特别小组赶到南极，将这架lc-130r挖出。经过简单修整之后，它居然奇迹般地飞了起来，最终，该机回到美国，2002年2月被完全修复。 总而言之，c-130的“百变长寿”打败了同吨位的各种运输机，使得以军事装备先进而著称的美国到今天依旧对其进行升级改造，而不是研发替换机型取而代之，这棵运输机家族的“不老松”注定成为运输界的传奇而续写辉煌。 4.8 c-5“银河”：谱写斋月传奇 1960年时，美国空军使用的主要运输机要么已接近寿命尾声，要么机舱宽度有限，无法携带大体积重型武器装备，因此需要研制一种新的大型战略运输机，由此诞生了美国空军现役最大的运输机c-5，绰号“银河”，意为像银河一样在空中“恒久永远”地飞行。 巨量载重 1964年3月，美国空军正式发出设计新型战略运输机的设计需求，包括货舱宽度5.3米，前后直通，可执行空投任务，可载重50吨飞行9900千米或载重100吨飞行4860千米，最大载重时起飞距离不超过2424米，空机起飞距离不超过1212米。1965年9月，原洛克希德公司战胜了波音、道格拉斯公司，赢得了生产合约。c-5于1968年6月首次试飞，1970年6月开始交付。 c-5长75.3米，高19.8米，翼展64.9米，相当于6层楼的高度，3节火车车厢的长度。该机空重170吨，仅油漆就用了1.2吨。机翼下方吊挂4台长达8米的涡扇发动机，每台发动机重达3.5吨，进气口直径超过2.6米，每分钟吐下约38吨的空气，输出功率相当于800辆普通汽车或12个火车头。c-5共有12个机翼内置油箱，总燃油量近20万升，接近一架c-130的最大载重，可以装满6.5个美国常规铁路油槽车。满载的c-5可飞行4000千米，几乎可以从美国东海岸直接飞到西海岸。 c-5主货舱长36.9米，宽5.7米，高4.1米，容积985立方米，载重高达120吨，几乎可以装载美军的全部战斗装备，包括坦克、导弹及发射装置、架桥设备等大重量大尺寸设备，如2辆m1坦克，或16辆0.8吨载重卡车，或6架“阿帕奇”武装直升机，或1枚“潘兴”导弹及发射车辆，或重达74吨的移动栈桥，或36个标准集装货盘（2.24米x2.67米）；如果用于运兵，c-5可容纳350名全副武装的士兵。 虽然c-5身躯庞大，但它的行动却颇为灵活。它满载时可在2300米的距离内起飞，在1493米的距离内降落。起落架机轮共有28个，可以有效分散机身的重力，使飞机能在战地土跑道上起降，极大提高了其战场适用性。此外，c-5前起落架可向后收起，使飞机向前“下跪”，从而使货舱的地板与汽车高度相当；除了尾部的货桥式舱门，驾驶舱下面的机头罩还能向上打开，成为可装卸货物的前货舱门，使货仓头尾直通；地板上装有大量小滚棒，重型货物可在上面进行推动，这些都大大方便了货物装卸。 c-5先后共生产了100余架，全部用于军事领域，其强大的运载能力大大提高了美国的空中机动能力。1997年的研究表明，使用25年的c-5机身仍有80％的寿命，因此，美军计划将c-5都改进为更加现代化、更具可靠性和实用性的c-5m“超级银河”运输机，计划使用到2040年。首架c-5m已于2002年12月试飞上天。可以预见，巨大的c-5m必将在未来如“银河”般继续闪耀。 空运补给战 1973年10月正值伊斯兰教中重要的“斋戒月”，而埃及与叙利亚分别打算收复六年前被以色列占领的西奈半岛和戈兰高地，引发了第四次中东战争，又称为“阿以斋月战争”。 战争伊始，受到双线夹击的以色列损失惨重，而欧洲国家拒绝对其进行援助，以色列不得不求救于美国。那时，危在旦夕的以色列完全无法接受海上运输的速度，而美国的后勤基地也没有通往以色列的公路和铁路，空运成为唯一的选择，行动代号“镍草”。1973年10月13日，尼克松总统下达命令后9小时，第一架载有87.7吨物资的c-5运输机已整装待发，准备飞往以色列。当时，美国的运输机还缺乏空中加油装备，因此必须找到一个中途可降落加油的机场。欧洲国家大多担心阿拉伯国家的抵制而拒绝提供机场，甚至不允许美国运输机飞越他们的领空，最后，只有葡萄牙同意提供拉日什机场作为美国运输机的前进基地。 接下来，c-5等美国运输机飞行了567个架次，沿着敌方阿拉伯国家和拒绝其使用领空的欧洲国家之间的狭窄航线，在美军第六舰队与以色列的战斗机共同护航下，向以色列运送了2.2万吨装备和物资。在10月24日战争双方停火前，美国支援的所有装备都来自空运。这些装备到达后立接卸载至排队等候的卡车上，然后运往以色列各地。许多最急需的装备（如反坦克武器、火炮弹药、坦克等）抵达机场后的几个小时内就投入了战斗。“镍草”行动迅速补充了以色列的初期损失，使以色列起死回生，被评价为“救了以色列一命的行动”。 在此期间，c-5出动架次仅为总量的1/4，但运输重量却占到50％，有29架次运送的是以色列最需要的m-60和m-48坦克，此外还空运了陆军155毫米榴弹炮、ch-53直升机等大型装备。虽然c-5才交付3年，但在首个测试场上却交出了圆满的答卷。 其实，就在c-5夜以继日地奔波时，苏联也对阿拉伯联军进行了空运补给，而且空运行动比美国还要早5天开始。尽管拥有时间优势，而且美国运输机的飞行距离是苏联的4倍，但美国的空运效率却完胜苏联。美国的c-5共飞行145架次，平均每架次运送74吨物资，总计超过1万吨；而苏联运输机共飞行了935个架次，但只运送了1.5万吨物资，平均每架次仅有16吨。除了运输机本身的性能差距，苏联的运输计划也过于原始，很多装备到达后需要重新组装，阿拉伯国家的卸载也不够高效，这些都大大影响了军援效果。 最终，以色列赢得了战争，但美国的“镍草”行动严重激怒了阿拉伯国家，他们联合对美国实行了石油禁运，造成美国油价暴涨，导致了1973年石油危机的发生。 搭档c-141“运输星”：搭建美军全球空运体系 c-141“运输星”是原洛克希德公司研制的大型远程军用运输机，1964开始服役，是美军全球空运体系重要的一部分。在20世纪80年代以前，美国空军主要由c-5执行洲际间远程战略空运，然后由c-141运到战场的后方基地，最后由c-130运到前线。 c-141长51.3米，高12米，翼展48.7米，载重量达40吨。c-141货仓长28.4米，宽3.1米，高2.8米，容积323立方米，可装载154名士兵或123名全副武装的伞兵，也适用于轻型坦克、卡车、火炮等重型装备，曾运送过巨大的美国国家航天航空局（nasa）“哈勃”望远镜。机身尾部的货舱门由两扇侧舱门和一扇下舱门组成，下舱门打开后成为与货仓地板相平齐的货桥，可空投货物或从卡车上装卸货物。 c-141机翼前下方吊挂4台涡扇发动机，是世界上第一架使用涡扇发动机的运输机。涡扇发动机在涡轮喷气式（涡喷）发动机的基础上，在压气机部分增加了风扇机，形成内、外函道，一部分空气经风扇压缩后直接从外函道排出，另一部分空气经风扇、压气机、燃烧室和涡轮，仍从尾喷口排出。涡扇发动机飞行速度高于涡桨发动机，耗油率低于涡喷发动机，是两者的折中。“银河”c-5运输机以及现代多种飞机都使用了涡扇发动机。 1990年8月2日，伊拉克军队突然入侵并占领了科威特。为了阻止伊拉克进攻缺乏自卫能力的沙特，美国决定尽快派出部队来阻挡伊军。然而，美国本土距离沙特接近15000千米，运输船队需要14天才能到达，只有空中运输才能快速实现作战目标。美第82空降师领命后，在48小时内便从美本土启程，远程奔袭上万千米，作为快速机动力量首先进入沙特。在接下来的在3个月内，24万装备齐全的军队及保障物资经过“战略大空运”部署到了海湾地区，有效震慑了伊拉克，也为后来的“沙漠风暴”行动做了重要准备。 海湾战争被誉为现代战争史上最成功和最重要的一个空运战例。从“沙漠盾牌”到“沙漠风暴”，美国动用了350架运输机并租借来180架民航客机和货机，投入12700架次空运飞行，累计运输近44万名各类作战人员和44万吨军事物资到战争前线。其中，美国c-141完成了7000余架次运输任务，90％的“运输星”都投入了战争，运送了超过4万名人员和12.5万吨货物，包括美国主力导弹“爱国者”和相关装备。在战争爆发前70天内，美国空军共动用了280架c-5和c-141运输机，日平均飞行300架次，总空运量达20亿吨千米，占美国空军实施的14.5万飞行小时的作战支援空运任务的85％。 除了海湾战争，c-141还大规模地投入越南战争、中东战争、科索沃战争等多个局部冲突，1969年运送过美国“阿波罗”11号宇宙飞船的登月宇航员，1973年将第一批越南战俘运回美国，是冷战期间美国空军机动司令部的空运主力。c-141先后共生产285架，在辉煌了40年后，至2006年底全部退役。 4.9 c-17“空中霸王”：大空运时代的精品力作 c-17“空中霸王”运输机是目前美国最新一款运输机，也是性能最为先进优异的机型。该机凝聚了20世纪军用运输机精华元素，是大空运时代的精品力作。 传世精品 1980年2月，美国空军提出研制一种新型运输机，既可担负起战略运输任务，又可像c-130一样具备短场起降能力，还可运载美国陆军和海军陆战队的所有装备。1981年8月18日，麦道公司赢得了这项计划。第一架原型机于1987年11月开始生产，1993年2月开始交付。 值得一提的是，开发c-17是美国迄今为止历时最久的飞机研制计划之一，从1980年提出需求草案到1995年完成全部飞行测试，一共耗时15年；此外，c-17的研制耗资巨大，在美国军机里仅次于b-2隐形轰炸机和e-3空中预警机，共约155亿美元。如今，c-17单价约2亿美元，算是不折不扣的“贵”族战机。 c-17之所以如此耗资耗时，是因为它的性能实在太过精美。 首先，我们来看看c-17的运载能力。c-17机长53米，高16.8米，翼展50.3米，最大载重78吨，其货舱长26.8米，宽5.5米，高4.1米。经过细心的比较，我们可以发现，c-17外形尺寸和c-141差不多，但货仓尺寸却接近c-5，约是c-141的2倍，c-130的4倍，可容纳3架ah-64攻击直升机。货舱后部的货桥式舱门坡度可调，使车辆可以直接进出，大大提高了装卸效率。例如，在30分钟内，一架c-130可卸载15吨货物，而一架c-17却可超过70吨。此外，普通运输机的舱门承重较低，而c-17的货舱门却能承重18吨，接近c-130的最高载重，因此，18吨以下货物可直接通过舱门货桥进行装卸。此外，货舱地板由铝合金纵梁加强，能运送155毫米自行榴弹炮、多管火箭发射系统和油罐车等重型装备，也能装载美国陆军最重的装备—55吨重的m1主战坦克。货仓地板上布置了系留环、导轨等设施，这些设施可延伸到货桥，货桥上有降落伞拽出装置，在飞行时放下货桥便可进行空投，这些性能使c-17成为唯一能装载并空投美国陆军新式超大型步兵战车的飞机。 难能可贵的是，c-17不仅胜任战略运输，还具有同战术运输机一样出众的灵活性和短距起降能力。c-17按照在恶劣的环境条件下提供前线战场支援而设计，满载时可从2320米长的跑道起飞，在915米长的简易跑道上着陆，与c-130飞机的战场适应性相近。据统计，在20世纪80年代末，西德境内只有47个机场可供c-141起降，其中有18个适用于c-5，而c-17可用的机场多达132个。如今，世界各地有上万个c-17能使用的机场，比c-5多5倍以上。此外，c-17在地面上的最小转弯半径为27.4米，而c-5运输机则是45.1米，在一块面积为46450平方米的停机坪上只能放置3架c-5，却可以摆开8架c-17。 新世纪空运 2003年3月，英美等联合部队发动了伊拉克战争，此次战事又是远离美国本土，几乎所有美军都是依靠空运完成部署，可谓是美军战略空运能力的一次大展示。美国出动了大量c-17等运输机，同时征调了民用飞机，执行了2万余架次的飞行任务，运送货物约12万吨，兵力约34万人。 除了从美国本土实施跨洋战略大空运，c-17在战术运用方面也大显身手。在3月31日美军实施的空降作战行动中，土耳其拒绝美军使用其空军基地，美军15架c-17从意大利维琴察附近的阿维亚诺空军基地起飞，利用夜视镜在黑暗中飞行了9小时，将近1000名伞兵组成的第173空降旅空运到伊拉克北部，迅速占领了巴士拉机场，建立了战场补给中心。在接下来的几天里，c-17又向巴士拉空降了1200名士兵，4月8日从德国空运了5辆m1a1坦克、5辆布雷德利步兵战车、15辆m113装甲输送车和41辆悍马吉普车，有力地保障了前线作战。而如果采用海运方式运送美军，战争早已结束。 由此可见，性能卓越的c-17包含了c-5战略运输机和c-130战役战术运输机的所有作战范围和功能，是当前世界上唯一融战略和战术空运能力于一体的运输机，称其为“空中霸王”，可谓实至名归。 麦克唐纳-道格拉斯公司 麦克唐纳-道格拉斯公司（简称麦道公司）是美国从事飞机和导弹制造的大垄断企业，其前身是1939年由詹姆斯麦克唐纳创办的麦克唐纳飞机公司和1921年唐纳德维尔斯道格拉斯创建的道格拉斯飞行器公司，1967年二者合并，总部在密苏里州的圣路易斯，军用产品包括f-15“鹰”式战斗机、c-17“空中霸王”运输机、kc-10a“致远”空中加油机、f/a-18“大黄蜂”战斗/攻击机、bgm-109“战斧”式巡航导弹等，在民用客机的研制和销售领域也具有重要的地位。除生产飞机、火箭、导弹外，麦道公司还从事宇宙飞船电子系统设备、计算机、数据处理设备、太阳能、风力发电设备等多种经营项目，并在加拿大、日本设有子公司和工厂，1996年被波音公司兼并。 4.10 an-12“幼狐”与an-22“雄鸡”：苏联功勋战机 an-12和an-22都是冷战时期苏联使用的主要运输机，由安东诺夫设计局研制，在多场局部战争中担负空运、空降任务。 苏联“大力神” an-12于1959年投产，1973年停产，共生产了近900架。该机规格、尺寸、性能都与同时期的美国c-130“大力神”运输机相似，采用了涡桨发动机、高单翼机构以及空降、空投兼用的货桥式后舱门，最大载重20吨。此外，an-12尾部还安装了机关炮塔，可以进攻尾随的敌机。一经问世，an-12便成为苏联的主力运输机。 an-12共生产了近900架，出口到埃及、印度等多个国家，也被改装为加装泡形雷达整流罩的电子情报搜集机、加装电子设备舱的电子对抗机、装配雪上滑橇的极地运输型等。直到2006年8月，还有179架an-12在航空公司服务。在2005年美国电影《战争之王》中，尼古拉斯凯奇饰演的尤里奥洛夫前往非洲盗卖军火时，搭乘的便是an-12。 an-22于1967年交付使用，1974年停产，共生产85架。该机长57.9米，高12.5米，翼展64.4米，最大载重80吨，是人类历史上最大的螺旋桨式飞机，可在边远地区的简易机场起落。an-22可运送大尺寸、大重量的重型军事装备，包括“飞毛腿”导弹、火箭发射车、导弹运输车、桥梁、汽车等；如果运送兵员，一次可乘载400名全副武装的士兵。直到1979年，an-22还是苏联唯一可运载t-62重型坦克的运输机。 布拉格闪电 1968年8月20日，捷克斯洛伐克首都布拉格一切如常。到了晚上23点，布拉格上空的一架苏联an-12运输机突然发生了发动机故障，要求紧急降落，鲁其内机场只好按国际惯例允许其迫降。转瞬之间，机上蹿出了70多名荷枪实弹的特种兵，以迅雷不及掩耳之势迅速占领了机场各重要位置，威逼工作人员照常工作。 在接下来的3个小时内，后续an-12机群装载着苏联第105空降师的人员、坦克、装甲车等在该机场顺利着陆，空降兵搭乘战斗车辆向布拉格市区进发，不到6小时便控制了布拉格的全部交通要道。由于捷克斯洛伐克缺乏军事准备，面对苏联的突然袭击，不得不束手就擒。21日凌晨1点50分，布拉格广播电台向全国发布特别公告：“昨天，苏联、德国（东）、波兰和匈牙利军队越过了捷克斯洛伐克边境。党和政府希望全国人民保持平静，不要采取抵抗行动。” 之所以上演这一幕，是因为位于欧洲中心的捷克斯洛伐克拥有重要的战略位置，二战后，苏联一直对其拥有绝对控制。到了1968年初，上任的捷克斯洛伐克共产党总书记亚历山大杜布切克有摆脱苏联的苗头，于是苏联发动了武装入侵。其实，针对如此重要的位置，西方国家也部署了大批雷达和电子侦听设备，但苏联在实施空降时，对西德、奥地利方向实施了大规模强烈的电子干扰，使西方用来监视布拉格上空的雷达荧光屏上一片雪花，耳目完全失效。苏联运输机宛如划过布拉格上空的一道闪电，空降部队从天而降，将捷克要员一网打尽。 而且在空降布拉格的同时，an-12还运载着苏联空降师在捷克斯洛伐克南部的布杰约维策、布拉迪斯拉发、布尔诺等战略要地着陆，波兰空降第6师一部在捷克斯洛伐克北部赫拉得茨克拉诺维着陆并控制了机场，为后续的空运军队和补给物资提供了前进基地。在空降兵先锋部队的配合下，地面部队21个师超过20万人于8月21日0时从三个方向以60千米/小时的速度向捷克斯洛伐克纵深突进，仅用了22小时即控制了捷克斯洛伐克全境，几乎是兵不血刃地完成了所有军事入侵任务。 横跨亚非欧的空中桥梁 1977年9月，索马里军占领了埃塞俄比亚欧加登省的绝大部分土地，苏联联合古巴、东欧等国家表示支持埃塞俄比亚，开始为其空运大量武器、军事顾问和作战人员。根据古巴提供的资料，包括an-12、an-22在内的至少225架苏联军用运输机参与此次行动。 这座由苏联运输机搭建的“空中之桥”横跨亚非欧三大洲，空运分别从乌克兰和中亚的塔什干出发，交汇于苏联外高加索地区，然后抵达伊拉克首都巴格达，再沿波斯湾进入南也门首都亚丁，加油后直飞埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴，航程约7500千米。此外，运输机卸货后还要飞往2500千米以外的安哥拉，将古巴革命军及其使用的苏联武器一起运到埃塞俄比亚。 1977年11月25日，第一批空运bm-21火箭炮到达了亚的斯亚贝巴，使埃塞俄比亚在雨季到来前打退了索马里军队的进攻，也拉开了这次跨洲大空运的序幕。在空运前两周，每隔20分钟，便有一架运输机飞往埃塞俄比亚。 在4个月里，苏联共运送了约600辆t-55、t-62和pt-76型坦克，300辆bmp-1履带式战车、btr-60和brdm-2轮式装甲车，近400门火炮、迫击炮和火箭炮，百余架固定翼飞机和直升机（均以散件方式运输，然后就地组装），总价值近10亿卢布。为保障运输安全，苏联还专门发射了一颗“宇宙”-964军用卫星。经过苏联的强大的空运支持，埃塞俄比亚军队的战斗力得到了飞速提升，1978年1月开始在欧加登省转入反攻。3月3日，苏联运输机群全部投入到空投埃塞俄比亚伞兵的行动，索马里军队一溃千里。3月16日，欧加登省所有领土全部回到埃塞俄比亚手中。 1977年12月12日，一架an-22降落在亚的斯亚贝巴机场后，由于跑道宽度不足，飞机在转弯时滑出跑道，陷入到旁边的草坪中。不幸的是，该机场设施简陋，无法将庞大的an-22拖回正轨，导致机场关闭了两个昼夜。为了不影响空运，驻埃苏联军事总顾问彼得罗夫大将请示莫斯科，决定销毁这架an-22。不过，该机的航空装备机械师巴拉诺夫不忍眼睁睁地看到自己的爱机就此“牺牲”，最终劝说彼得罗夫先拆除起落架上的所有立柱，然后在轮胎下面铺设多层垫板，用两辆坦克将an-22拖出了草坪。 与1973年“镍草”空运行动相比，苏联实施的这次战略空运效率大为提升，震惊了整个西方世界，证明了苏联有能力在欧洲平原上彻底打垮北约常规力量。 4.11 空中巨无霸：an-124“鲁斯兰”和an-225“梦想”式运输机 如果比拼军用运输机，“大”无疑是最重要的性能参数之一。在这方面，c-5“银河”无疑是美国现役军用运输机的佼佼者，然而，它在全世界运输机家族中仅排行老三，位居安氏运输机家族的an-124和an-225之后。 运输巨人an-124 an-124绰号“鲁斯兰”（俄罗斯民间故事中一位英雄的名字），其开发初衷是为了研制一款比an-22更大的运输机。该机由安东诺夫设计局透漏研制，1982年12月26日完成首次试飞，1985年在巴黎航展上首次公开亮相，1986年1月交付使用，分别由俄罗斯的航星工厂和乌克兰的前进工厂制造。 an-124长69米，高20.8米，翼展73.3米，停放时高度与7层楼房相当，占地面积约为一个足球场，如果把机翼作为停车场，那么上面可以停放70量轿车。an-124配有4台涡扇发动机，起飞重量达405吨，比c-5高出25吨，最大载重为150吨，比c-5高出30吨。飞机不仅可以在土跑道及冰冻沼泽地上起降，而且前起落架的双轮和主起落架的前轮都可以转弯，大大提高了其灵活性。此外，an-124采用了多种新技术。例如，该机机身的1200平方米表面使用了5.5吨复合材料，比全金属材料减重2吨。 与c-5相似的是，an-124在机头、机尾均设有全尺寸货舱门，可分别在7分钟和3分钟内打开，并可兼做货桥，货物能贯穿货舱自由出入。而且an-124的前起落架也可以收起，使机腹贴近地面，装卸非常方便。飞机上层客舱可容纳88名旅客，下层主货舱长36米，宽6.4米，高4.4米，容积超过1000立方米，货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车，地板上设有2部牵引力为3吨的绞盘车，运送坦克、装甲车、战略导弹、桥梁等大型军事装备都不在话下。在民用市场上，该机常用于运输飞机机身、火车车厢及大型战略物资。 如此令人叹为观止的an-124在苏联解体时也难逃厄运。该机在基辅的生产线曾一度短暂中断，之后一直低速生产，直至1995年停产。至此，乌克兰共生产了19架（包括试飞原型机）an-124，俄罗斯生产了36架，共计55架。2005年，在民用市场的支持下，an-124才恢复生产。 “太空大战”遗孤an-225 迄今为止最大的飞机并不是an-124，而是最大起飞重量600吨、最大载重250吨的an-225“梦想”式运输机。 an-225是“太空大战”的产物，研制目的是为了运输“暴风雪”号航天飞机与其他火箭设备。由于时间紧迫，an-225以an-124为基础进行设计，主要对机身进行延长，涡扇发动机的数目增加到6个，机尾改为具有标志性的“h”形，目的是为了避开背负“暴风雪”号航天飞机时产生的乱流。an-225长84米，高18.1米，翼展88.4米。其货舱长43.5米，最大宽度6.7米，最大高度4.4米，最大载重250吨。除了其他运输机可装载的直升机、坦克等装备，an-225还可装载大型航空航天器部件或石油、采矿、能源等大型成套设备和部件，机背上还可负载超长尺寸货物，如直径7～10米、长20米的精馏塔，“能源”号航天器运载火箭等。如果完全用作客机，an-225可容纳1500～2000名乘客。 an-225一号机于1988年11月30日出厂，1989年5月12日完成了背负“暴风雪”号的首次飞行。然而，苏联此时恶化的经济情况已难以继续支撑昂贵的“暴风雪”计划，专门为此打造的an-225随即停止了生产，一号机也成为唯一一架an-225实机，二号机仅仅制造出零件。苏联解体后，该机由安东诺夫设计局所在的乌克兰接管，而乌克兰的经济能力也无法管理an-225，可怜的an-225被弃于工厂，机上零件甚至被拆卸下来用于制造其他飞机。 虽然an-225的产量屈指可数，但其卓越的运输能力创造了多项世界纪录。2001年9月11日，an-225一口气创造了124项世界纪录，包括飞行高度2000米时载重253.82吨，载重250吨时爬升到10570米高度，在1000米封闭飞行路线载重250吨时飞行速度达到763千米/小时，等等。加上先前创造的世界纪录，an-225飞机在载重量、起飞重量、飞行速度和飞行高度等方面已累计创造了200余项世界纪录。 民用市场的转世重生 大家可能会有疑问，既然运输机是“大大益善”，那么an-124、an-225这些巨型机怎么会被“束之高阁”呢？其实，运输机的运载能力需要与经济适用性达到一个较好的平衡。随着运输机体积、载重的增加，其研制技术难度以及维护成本也迅速增长，保证安全性和可靠性的难度也随之加大。例如，航空发动机的功率需要大幅提升，机身和货仓地板材料需要量身定做，就连机场地面都需要特殊处理。 除了使用成本问题，政治环境更是an-124和an-225的灭顶之灾。幸运的是，两种巨型运输机的命运并未就此终结，反而在民用市场上焕发出新生。 早在20世纪90年代初，俄罗斯就研制了an-124的民用型an-124-100，也正是后来民用空运对大飞机的需求为an-124带来了春天。20世纪末，欧洲各国在反恐、维和和人道主义行动中急需大型运输机，而其联合研制的a400m一直未能服役，美国c-5仅供美国军方使用，于是，各方将目光投向了可立即投入使用的an-124。 自1999年起，安东诺夫设计局开始将旗下拥有的an-124机队出租给多个国家运输超重、超大型货物，包括卫星、地铁、轮船、直升机、火箭等，甚至还运送过能搭载214名乘客的图-204客机的机身部分。广州地铁修建时曾特别租用了an-124运送德国新型列车，德国曾租用该机紧急援助我国100万条防洪沙袋，阿联酋曾租用该机运送50多吨黄金，澳大利亚曾租用该机长途低空飞行运送长颈鹿（因长颈鹿无法忍耐高空低压条件）。正是因为民用包机经营方式的大获成功，2004年8月31日，乌克兰基辅航空厂与俄罗斯乌里扬诺夫斯克航星股份公司正式签署协议，商定2006年至2020年在俄罗斯生产80架an-124飞机，an-124也成为目前世界上最大的生产型飞机。 an-124民用化项目的成功使安东诺夫设计局将目光又转回废弃的an-225上。经过约1年的改装与机身强化，an-225于2001年重新飞翔于天空。目前，该机偶尔会担负跨大西洋航线的货运飞行任务。安东诺夫设计局还在积极探讨进一步大量生产an-225作为超大型民用运输机的可行性。 在中国，石家庄正定机场是中国大陆唯一可起降an-225飞机的机场。2006年9月30日，an-225第一次飞抵该机场，2010年又在此降落3次，最近一次光临是在2011年3月24日上午。an-225携带139吨运往日本的车辆、机械设备、远距离机械长臂等急需救灾物资从法国起飞，途径白俄罗斯、哈萨克斯，降落在石家庄进行油料补充和机务保障，然后于25日凌晨1时飞往日本东京。据有关报道称，2011年4月乌克兰总统访华，主要目的就是希望中国投资乌克兰，乌克兰也很有可能将世界上唯一一架an-225卖给中国，乌克兰方面还希望可以与中国合作生产an-225。 4.12 生不逢时an-70 从美国的c-130“大力神”到苏联的an-12“雄鸡”，从美国的c-5“银河”到苏联的an-124“鲁斯兰”，我们可以发现一个有趣的现象：苏联总在针对美国装备进行开发，一边借鉴对方的经验，一边试图进行超越。其实，这种“针锋相对”和“后发制人”是冷战时期苏联和美国在武器研制方面的主旋律。作为美军精品力作的c-17，也有一个“苏联版”挑战者，这就是an-70重型运输机，只是an-70的命运与c-17迥然不同。 先进设计 同c-17一样，an-70可以说是当今世界上最先进的运输机之一。 an-70是世界上第一种采用桨扇发动机的军用运输机。桨扇发动机是介于螺旋桨和涡扇发动机之间的一种高亚音速推进方式，通过喷气发动机驱动多片桨叶，获得比传统螺旋桨或喷气发动机更好的推进性能，推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机，很大程度上解决了高速度与低油耗之间的矛盾。美欧等国都对此进行了深入的研究和试制，但第一个成功应用的飞机是an-70。 an-70包括4台桨扇发动机和大推力对转桨扇，以最大巡航速度750千米/小时飞行时，油耗比其他同级别运输机要少20％～30％。此外，该机具有较高的战场适应性，可在铺设层不厚的180米水泥跑道或未经铺设的600～900米跑道上起降。 an-70货仓容积是c-130的3倍，载重高达40吨以上，可一次运送300名士兵或170名全副武装的伞兵，俄罗斯95％以上的军事装备都可以通过该机进行运送。an-70配有先进的航空电子设备和货物装卸系统，可执行各种高度的空投任务，单件空投物品重达20吨，尤其是在超低空空投方面能力突出。 更重要的是，an-70具有低廉的全寿命费用和饱满的出勤率，销售价格仅为同类美制运输机的一半，其生产、维护成本比起美制c-17、c-130j等运输机也低得多，在众多国家需要新型运输机的21世纪具有巨大的市场潜力。 动荡局势下的半成品 虽然an-70代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，但它无法像美制运输机一样在相对宽松的环境下完成开发，而是受到了政治、经济等多方面的严重影响，命运非常坎坷。 an-70的研制工作可以追溯到1975年，可是an-70还没有造出来，苏联就解体了，拥有安东诺夫设计局的乌克兰又缺乏研制如此高端飞机的相应财力，这对an-70产生了灾难性的影响。尽管如此，乌克兰还是克服了各种困难，于1994年1月制出了第一架an-70，1998年8月交付俄罗斯空军试飞。令人不可思议的是，仅仅两个月后，这架an-70就与后面尾随的an-72相撞坠毁。第二架an-70于1997年4月开始试飞，相继在俄罗斯航展、柏林航展和珠海航展上亮相，受到了一致好评。而在2001年1月27日，这架an-70起飞后因两台发动机损坏而从40米的高空坠落，机身断为两截，直到6月才修好。 难产的an-70不仅总是厄运连连，而且俄罗斯和乌克兰这两个“离婚父母”在资助an-70方面也矛盾重重。在20世纪末，独联体各国使用的an-12运输机都亟须更新，俄、乌两国都决定加快an-70的研制步伐，并约定开发an-70所需的80％资金由俄罗斯政府提供。但这笔资金一直没有到位，在1998年以前，90％以上的资金都是安东诺夫科学技术联合体自筹的。最初，俄罗斯空军有意采购500架an-70，乌克兰空军计划购买100架，但这个数字在1999年被分别更改为164架和65架。而到了2003年1月，俄罗斯空军宣布an-70不适合于俄空军，2月25日冻结了俄乌两国间的联合验收试验。无奈，乌克兰议会于2004年2月决定自主完成an-70的后续研制工作，而交付时间也一推再推，到目前为止仍未见飞机交付的相关信息。 安东诺夫设计局 安东诺夫设计局创建于1946年，以苏联最杰出的飞机设计家之一奥列格康安东诺夫的名字命名。 安东诺夫出生于1906年2月7日，自幼热爱航空科学，曾设计50余款滑翔机，后来转为设计飞机，1936年推出了个人的首架动力飞机。1938年，安东诺夫进入雅克福列夫的飞机设计局，二战期间设计了a-7、a-40等重要的苏联前线滑翔机，在斯大林格勒、列宁格勒等战役中发挥了重要作用。1946年，安东诺夫成立了自己的设计局，第二年便推出了具有重大影响力的an-2轻型农业飞机。an-2堪称近代最精巧的双翼型飞机，生产期长达45年（1947～1991年），产量超过18000架，至今仍在某些国家飞行，被誉为“飞机寿星”。 此后，安氏飞机变得越来越大，最初设备简陋的农业飞机设计局变成了苏联研制大型军用运输机的主要机构，产品包括an-10、an-12、an-24、an-26、an-72、an-74等中型运输机以及an-22、an-124、an-225等重型运输机。安东诺夫逝世后，彼得巴拉布耶夫管理设计局继续专注大飞机研制。an-124、an-225、an-70等都是后安东诺夫时代的作品，但继续以安东诺夫来命名。 安东诺夫是为数不多的可以驾驶飞机的设计师，每当有一架新飞机出厂，他都要亲自驾机试飞，其试飞的最后一架飞机是重型运输机an-22。安东诺夫在飞机设计过程中坚持创新，他曾说“研制与世界同等水平的飞机并不够，而是应当超前，落后等同于死亡。”因此，无论安氏飞机遭受了多少政治牵连，其设计的先进都得到了世人认可。因此，安东诺夫一生获奖无数，于1984年4月4日逝世，为苏联的航空事业做出了卓越贡献。 苏联解体后，总部位于基辅的安东诺夫设计局归属乌克兰共和国，后更名为安东诺夫航空科学技术联合体。 4.13 伊尔-76：军民两用明星机 伊尔-76是伊留申设计局开发生产的一种中型运输机，在外形和载重能力上都类似于美国的c-141，1975年开始投入成批生产并交付苏联空军和民航使用。凭借着卓越的经济性和实用性，伊尔-76一直是苏联以及俄罗斯的主力运输机。 军民两用 伊尔-76机长46.6米，高14.8米，翼展50.5米，装有4台涡扇发动机，基本型的最大起飞重量为170吨，可在粗糙的前线机场跑道上起降。机头最前部分是安装有大量观察窗的领航舱，为飞行员提供了良好的视野，机上装有全天候昼夜起飞着陆设备以及电子对抗设备，非常适合军事用途。货舱长20米，宽3.5米，高3.4米，载重39吨，地板用钛合金加固，货舱后部有蚌壳式舱门和货桥。伊尔-76可运载装甲车、运兵车、高炮、导弹等货物，并可伞降、空投货物甚至军用车辆，一次可空降一个连的伞兵或3辆伞兵战车。 伊尔-76的每吨千米使用成本比an-12降低40％以上，甚至可与水上运输成本相比，所以在民用运输中也得到了广泛应用，并向伊朗、英国、叙利亚、印度、波兰、古巴等国大量出口，价格仅约为西方同类运输机的一半。此外，伊尔-76还被改装成多种专用机，如a-50空中预警机、伊尔-76p消防机，伊尔-76m2k宇航员失重训练机、伊尔-76m3c搜寻救护机、伊尔-78m空中加油机等。 伊尔-76家族的最新型号为伊尔-76mΦ，于1996年投产。伊尔-76mΦ货仓容量增加到400立方米，载重达52吨，比伊尔-76提高了12吨。宽敞的货仓可运载3辆bm-3型战车或2辆大型公共汽车，而且配有货物装卸系统，摆脱了对地面专用设备的依赖性，具有较强的野外作战能力和独立执行任务的能力。 在1999年的科索沃维和行动中，俄罗斯出动了6架伊尔-76运输机，先将1000名士兵和物资运送到科索沃境内，然后空降了200多名伞兵，以迅雷不及掩耳之势抢占了普里什蒂纳机场，成为进驻科索沃的第一支外国维和部队，而美英等西方国家在表示“震惊”后才慌忙派兵进驻。这使俄罗斯在此博弈过程中赢得了同北约讨价还价的重要筹码。 入侵阿富汗 阿富汗是中东通往亚洲东部和东南部的陆上交通要地。1973年阿富汗建国后，对苏联依赖性一直较强。1979年9月，哈菲佐拉阿明出任国家元首，出现脱离苏联的倾向，于是苏联发动了武装入侵。在1979年的阿富汗战争前期，苏联使用伊尔-76、an-12、an-22等运输机执行的空降行动增大了入侵的突然性，提高了作战速度，有效配合了地面作战，在战术上获得了巨大成功。 1979年11月至12月初，苏联以阿富汗政府请求清理境内反动武装为借口，向阿富汗喀布尔前后空运了1个空降团，加上之前空运的1个摩步营，总计约2000人。这些部队控制了喀布尔、巴格兰姆、贾拉拉巴德等地的数个机场和军事战略要地。12月20～23日，苏联以援助阿富汗军事装备为名义，平均每天出动50架次运输机，运送了大量武器弹药和军用物资。从12月24日起，空运速度进一步加快，3天时间出动了各种运输机2000余架次，运送了约8000名空降兵、1000吨物资以及近900件大型武器装备。此时，苏联在阿富汗兵力已超过1万人，为军事占领喀布尔做好了准备。 1979年12月27日19时30分，集结在喀布尔郊外的苏联第105空降师战斗车部队开进市内，包围了总统府，占领了广播电台、政府大厦、国防部等要点，切断了通往机场的道路。由于阿富汗部队缺乏战斗力，苏军在3个半小时内控制了喀布尔，阿明及其家属被击毙，多数政府部长被捕。次日凌晨，新政府宣布成立。与此同时，着陆于巴格兰姆机场上的空降兵迅速控制了周边军事要点，为地面部队的进攻清除了障碍。12月28日早晨，集结在苏阿边境的地面部队开始推进，部分空降部队先后在赫拉特、坎大哈、阿萨德巴德等地通过机降或伞降的方式进入阿富汗，7天内就控制了阿富汗全国主要城镇和交通要道。 这为长达10年的“阿富汗战争”拉开了序幕，然而被认为是苏联对外政策的重大失败，遭到了阿富汗人民的顽强反抗以及国际社会的强烈谴责。1988年，苏军在政治、外交、经济、军事上的多重压力下被迫撤离。 伊留申与伊留申设计局 谢尔盖弗拉基米罗维奇伊留申是苏联著名飞机设计师，一生获奖无数，为苏联的航空事业做出了巨大贡献。 伊留申于1894年出生于季利亚列沃村一个贫苦家庭，22岁开始成为飞机机械师，1921年进入茹科夫斯基空军工程学院学习。1931年，伊留申成为苏联中央飞机设计局局长，2年后成立了伊留申设计局，先后研制了苏联最优秀的战略轰炸机伊尔-4、二战最卓越的对地攻击机伊尔-2等军用飞机。苏联的《真理报》曾评价：“伊留申的飞机不仅是航空科学的成就，而且是重大的战术发明。”二战后，伊留申将研制重点转为大型飞机，推出了伊尔-22、伊尔-28、伊而-54喷气式轰炸机以及伊尔-14、伊尔-18、伊尔-62等客机。其中，伊尔-18曾为周恩来总理出访专机。 1977年，伊留申逝世，伊留申设计局继续致力于大飞机的研制，产品包括著名的伊尔-76军民两用运输机、a-50空中预警机、伊尔-78m空中加油机以及伊尔-86、伊尔-96宽体客机等。苏联解体后，一直致力于大飞机研制的安东诺夫设计局留在乌克兰，伊留申设计局便成为当前俄罗斯大飞机设计和生产的支柱。 4.14 a400m“灰熊”：期待中的运输界新贵 2015年的《碟中谍5》故事开始，一架大型运输机后舱门放下，一辆载满神经毒气弹的卡车直接通过舱门货桥驶入，飞机随即起飞。主人公进入飞机后，后舱门又打开，货物后面的降落伞在空中开放，货盘直接通过舱门空降平台飞了出去……飞机机身上赫然写着“a400m”，这即是欧洲空中客车军用飞机公司研制的新世纪运输机a400m“灰熊”。 一波三折 a400m的开发主要来源于欧洲多国对新型运输机的需求。 欧洲多国于20世纪60～70年代购买了大量美制c-130运输机，但到了90年代，这些“大力神”已接近设计寿命终点。而且作为战术运输机的c-130缺乏战略运输能力，改造空间有限，难以满足重型装备快速部署的需求，也严重制约了新一代陆军装甲车辆等重型军用装备的更新改进，因此，发展新一代军用运输机成为当务之急。此外，美国短时间内没有研制新型运输机的计划，而世界各国有数千架运输机需要更新，形成巨大而诱人的市场潜力，因此，欧洲多个国家决定联合开发a400m。 由于涉及多个国家，a400m的研制并不是一帆风顺的。1993年，比利时、法国、德国、意大利、西班牙、土耳其和英国政府签订了“未来大型飞机”（fla）项目谅解备忘录，同年推出项目预案。接下来，多个国家陆续加入，而各国在生产任务和研发经费的分配比例方面存有较大分歧，英法等国相继退出，后来又返回，工业争议、议会争论等也不断发生，德国开始推荐an-70，意大利也悄悄购买了c-130j，fla前途未卜。于是，西欧人开始使用商业模式开发fla，欧洲空客公司成立专门的军用机部门，并于1999年2月正式提交了其关于“欧洲未来大型军用运输机”的投标书，fla被正式命名为a400m。 终于，在提出fla这一概念10年以后，2003年5月27日，amc与比利时、法国、德国、意大利、西班牙、土耳其、英国七个国家在波恩签署了总价值200亿欧元的a400m研制和生产合同，这成为了欧洲有史以来最大的军事订单之一。2005年1月初，七国代表、政府官员和空客公司军机项目的高层管理者们在空客德国公司的工厂见证了第一个下机身框架的加工，标志着a400m主要机身部件生产阶段的开始。第一架a400m于2008年6月26日总装下线，2009年12月11日在西班牙首次试飞。2013年8月，首架a400m交付法国空军。 精美的“多国产品” a400m可谓名副其实的“多国产品”。法国玛特拉宇航公司生产玻璃座舱、飞行控制系统、机头和发动机短舱，英国宇航公司生产机翼的外翼盒，德国戴姆勒-克莱斯勒宇航公司负责中机身后段和垂直安定面，意大利阿利塔莱娅公司负责后机身和货运系统，比利时弗莱贝尔集团生产机翼前缘和襟翼，土耳其宇航工业公司制造中机身前段和起落架舱、舱门和升降舵，西班牙飞机公司进行总装。除了欧洲国家外，南非政府于2005年4月加入a400m项目，南非丹尼尔航空公司负责机身上部壳体和碳素复合材料机翼-机身整流蒙皮的制造，并于2006年6月8日开始交付。 作为新世纪运输机，a400m凝聚了运输机多年发展精华。该机长42.2米，高14.7米，翼展42.4米，是有史以来最大的涡桨式飞机，配有4台西方最大的涡桨发动机以及直径为5.18米的8叶片螺旋桨，而且该动力系统具有换向能力，使飞机在小型机场上也能灵活使用。 a400m货仓宽敞，前后直通，长17.71米，高3.85米，容积274立方米，远大于c-130，可运送军用直升机、装甲车、防空导弹系统、重型工程机械等，可运载2架“阿帕奇”或1架“超美洲豹”直升机，或并列两排共6辆越野吉普，或同时运载7个标准军用集装箱（2.23米x2.74米）和120名全副武装的作战人员。货舱顶部设有负荷5吨的起重装置，以便于货物的移动和摆放。货舱内部可进行改装，可执行空投、人道救援、货运等不同任务。飞机装有一体化全自动货物装卸系统，只需一名装卸员就能根据不同任务需要来安排货舱最佳装货方案和空投精度。其空投性能也非常出色，可在几分钟内将38吨货物全部空投完毕，并能在4.5米高度贴地空投。机身后部左右两侧各有一个伞兵空降专用舱门，可在短时间内空降大量士兵。此外，a400m还可在2小时内改装为空中加油机。 除了优异的飞行性能和安全性，a400m还具有低廉的全寿命使用成本和良好的维护性，其价格和全寿命周期费用远低于c-17。在12年的服役期内，计划性维修造成的停飞期不超过84天。可以预料，作为运输机新贵的a400m将在21世纪的空运中发挥重要的作用。 机身材料的变革 近百年来的人类航空技术进步不仅仅在应用发动机、航电设备等核心部件，机身材料也凝聚了最先进的科学成果，是让飞机变得更大、更快、更轻的重要基础。 选择机身材料，主要是要达到机体强度、刚度、性能和经济性的平衡。机体要能够满足速度和机动性的要求，承受起降、飞行及装载过程中产生的巨大压力，而且还不能变形。每当设计一种新的飞机，最先制造的几架样机中必须有一架进行静力试验，也就是根据计算出的各种数值，通过在地面上各种人工方法来模拟飞行时飞机所承受的各种压力，从而检验机体材料是否能达到预期标准。 最初的飞机主要是由木头骨架和布罩组成的，很快，不断提升的速度就对机体硬度提出了更高要求，飞机开始走向全金属时代，机身多由铝和钢制成。二战后，超音速甚至超2倍、3倍音速的飞行要求机体拥有更高的强度和耐热程度，高速飞机开始采用钛合金。钛合金价格昂贵且难于加工，但它耐高温、抗疲劳等方面比铝合金好得多，被大量应用于当代战斗机上。f-22战斗机上使用的钛合金高达39％。 20世纪80年代以后，人们开始越来越多地使用复合材料，相关技术也在不断改进，使用比例不断提高。复合材料在环氧树脂的基础上埋入增强纤维组成，机械特性和化学防护性能都非常好，不仅保证了飞机的刚度和强度需求，还易于加工。但它的缺点是战场生存能力较差，受到小破损（如被弹片击中）后强度就会大大降低，这限制了其在战斗机上的应用，但在军用运输机等大型飞机的研制中大受欢迎。不仅是a400m，波音787、a350等客机上复合材料的比例都占据首位。 4.15 未来运输机何去何从 从以上运输机的介绍和使用中可以看出，在当今的“全球化”战争中，作战人员和装备的机动已经不再依赖于传统的陆上和海上运输，而是主要由军用运输机来完成，战略空运能力在很大程度上也决定了战争的成败。因此，军用运输机的研发、改进和配置得到了前所未有的重视，建设一支以大型军用运输机为主力的战略空运力量，已成为当前和未来一段时期内各国追逐的重要目标。那么，为未来的运输机会是什么样子呢？ 性能进一步提升 随着人类科技的进步，运输机的性能必将进一步提升，战场生存能力将不断增强，功能和作用将向多维方向发展。 向前线运送补给的军用运输机机体较大，极易被敌方发现，加之其飞行性能（尤其是机动灵活性）存在一定局限性，在敌方火力之下显得格外脆弱。随着防空武器的不断升级，运输机的生存能力受到了越来越高的挑战。如何抗击来自空中和地面武器的攻击，已经成为军用运输机发展所必须考虑的问题。 为了提高抗打击能力，未来军用运输机可加装自卫保护系统来抗击防空武器的袭击，如a400m已加装了一套先进的飞机自动保护系统，包括防御辅助计算机、红外告警传感器、alr-400型雷达告警接收机、金属箔条/诱饵弹发射系统等。美国、以色列等国也已开始在军用运输机（甚至在大型客机）上装备机载自卫保护系统。第二种方法是将在空气动力、材料、结构等方面采用具有防御能力的新技术，特别是通过隐身技术降低军用运输机在战时的暴露概率。例如，美国空军从2003年就开始研制一种采用复合材料的隐身运输机，既能在前线机场完成空投空降任务，又能最大限度地躲避敌方雷达的侦测，接近于隐身版的c-130。该机由美国空军研究实验室和洛克希德马丁公司研制成功，并于2009年6月进行了首次飞行，如果成功，将成为“臭鼬”工厂的另一绝世精品。 在传统意义中，军用运输机的主要任务是空运军事人员和各类物资装备，而目前大型军用运输机已经成为预警指挥、空中加油、电子对抗等特种作战飞机的载机平台。例如，俄罗斯以大型军用运输机伊尔-76飞机为平台发展了预警机a-50、空中加油机伊尔-78等；美国以大型民用客机波音-707为平台发展了空中加油机kc-135、空中预警机e-3、空中通信机l-6、远距雷达监视飞机e-8等；澳大利亚正在生产的a330运输机不仅可作为运输机，还将作为主力空中加油机使用，在需要时也可以成为医疗救护飞机。在世界新军事变革的步伐下，航空航天装备将朝着一体化的方向发展，战略运输机未来还可能成为执行其他特殊使命的大型空中平台或基地，如航天器（包括卫星）的空中发射平台等。 战略与战术型将融为一体 随着航空科技的发展和现代战争对军用运输机要求的提高，战略运输机和战术运输机之间的界限已经变得越来越模糊，今后的军用运输机除了要具备战略运输机的航程与载运量，同时还要具备战术运输机的机动和灵活。战术运输机的货舱也越来越宽大，运载量越来越高。例如，an-70在研制之初明确定义为取代an-12的先进中型运输机，但它却拥有如同大型战略运输机一般的宽大货舱和大运载量；欧洲多国联合研制的a400m战术运输机体现了相似的趋势。 其中，短距起降能力将是运输机性能的关键元素。前线的每一寸土地都至珍至贵，缩短起飞和着陆距离是提高军用运输机战时适应能力的重要措施之一，无论是战术运输机还是战略运输机，在设计时都十分注重飞机的短距起落能力。例如，美国的c-17载重高达76吨，属于典型的大型战略运输机，但它具有和c-130战术运输机一样良好的短距起降能力，可在不足千米的跑道上起降，也可以在战区狭小的前沿野战机场跑道上起落，从而直接把兵员和物资运送到前线机场。与此相似，俄罗斯伊尔-76可在550米的跑道上起降；而欧洲的a400m在某些条件下，起飞滑跑距离仅850米，着陆距离仅450米。 另外，为了进一步缩短起飞距离，现代运输机还采用了辅助动力装置，如加挂助推火箭。同时，垂直起落战术运输机也成为了一个新颖的研制方向，如美国的v-22“鱼鹰”与普通运输机一样具有机身、机翼、发动机的组件，载重可达9吨，但它机身两边的机翼上各有一个大旋翼，因此能像直升机一样垂直机降，可以彻底摆脱对机场跑道的依赖。 新概念运输机逐步出现 未来的运输机将不再局限于燃油动力的固定翼飞机，新能源运输机、高超音速运输机、飞艇式运输机、地效飞行器等也许都会在不久的将来成为可能。 近几年，“能源”可谓是全世界的关键词，全球能源危机为运输机的大规模应用带来了巨大困扰。美国空军研究实验室在2005年提出了一项“能效革命的技术状态”计划，其目标是在2030年能减少运输机机队90％的燃料使用量。目前，该机构已提出多种新型运输机方案，其中之一是研制一种换装多台发动机、两侧机翼的上表面布满太阳能板的运输机。现在，这种新能源飞机的空气动力、结构、发动机、功能系统、应用等方面正在进行验证研究，美国奥罗拉飞行科学公司、波音公司和洛克希德马丁公司都参加了相关的探索工作。 目前，美国、俄罗斯、英国、法国、意大利、日本、德国等都在进行高超音速运输机的研究和探索。例如，美国空军研究实验室和澳大利亚国防科学技术机构合作开展了“高超声速国际研究飞行试验”，于2006年11月启动，最终目标是研制一种时速超过6700千米（约6倍音速）的超燃冲压喷气发动机，可用于运输机、轰炸机等战机。再如，欧洲的“长期先进概念和技术计划”集中了来自欧洲6个国家的12家工业公司和大学，目标是共同发展一种液态氢作为推进燃料的高超声速运输机，飞行速度为5～8马赫（5600～9000千米/小时），能运载250～300人，在2～4小时从比利时的布鲁塞尔飞到澳大利亚的悉尼。日本的“s-发动机计划”由日本航宇开发局负责，于2007年启动，希望研制出速度达到5马赫（约5600千米/小时）的运输机，这意味着从日本飞到美国仅需2小时。除此以外，高超声运输机研究项目还包括法国和欧洲导弹公司合作开展的“高超声速试验飞行器计划”、俄罗斯的“基础高超声速磁流体动力学研究项目”、德国的“高超声速尖锐前缘飞行试验计划”、意大利的“亚轨道再入高超声速飞行器计划”等。 为了适应远程大规模空运的要求，美国国防部正在发展一种将超大型飞艇和飞机结合起来的运输机，由飞艇和飞机两部分组成。目前，投资商洛克希德马丁公司“臭鼬”工厂已完成了该方案的缩比演示机。其飞机部分包括4台巨大的涡桨发动机、飞控系统和基于气垫技术的起落架；飞艇部分的气囊可以充氦，密度比空气还低，体积为70万～100万立方米，能提供70％的升力。该运输机可载运500吨货物以240千米的时速进行洲际运输，航程可达9700千米，飞行高度可从近地到海拔3000米的高空。虽然该机的飞行速度只是c-17运输机的1/4，但其运输量却是c-17的10倍，并且可将人员和货物直接运送到野战机场。2009年初，俄通社向外透露了俄罗斯正在研制一种军用巨型飞碟式飞行器，并称其为“锅驼扫描机”，直径达254米，高达100米，能载1500吨货物。该飞行器集飞机、直升机和飞艇的功能于一身，具有十分广阔的军事应用前景。如果它能研制成功，空中运输能力将实现质的飞跃。 早在20世纪30年代，人们就发现飞机贴海面飞行时耗油率更低，这是因为当飞行器贴近地面或水面飞行时，气流流过机翼后会向后下方流动，地面或者水面产生的反作用力会显著提高升力、减小阻力，也就是地面效应，利用地面效应研制的飞行器又称地效飞行器。地效飞行器拥有更好的升力-阻力平衡，装载量巨大，航行速度高，尤其适于远程运输。其制造成本仅为飞机的一半，且可实施水上起降，无需机场保障，起降中转迅速，运营费用低廉。低空飞行的地效飞行器可越过水平障碍进行机动，并不受大气紊流和海浪的影响，还能利用雷达盲区实施隐蔽。苏联在上世纪就研制了“里海怪物”地效飞行器，时速800千米，载重200吨，令西方震惊。苏联解体后研究中止，直至2010年俄罗斯又宣布将继续研制。美国正在研制的“鹈鹕”地效飞行器长152米，翼展109米，有效载重达到1270吨，相当于5架世界最大运输机an-225的最大起飞重量。目前，地效飞行器仍有诸多技术阻碍，相信不久的将来，它将大大改变空运的面貌。 第5章 空中加油机 抱歉！... 章节内容获取超时...... 章节内容获取失败...... → → →← ← ← 如果无法点击上方链接刷新页面，请手动下拉刷新本页或点击浏览器刷新按钮刷新本页。 如果你刷新2次还未有内容，请通过网站尾部的意见建议联系我们，我们会在第一时间修复！ 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